飛機技術(shù)哪家強？人們首先想到的應(yīng)該是美國。不過，這個一直以來都是賣飛機的主兒，居然開始向一直以來都是買飛機的主兒——中國買飛機了。在11月11日第10屆中國國際航空航天博覽會開幕當天，中航工業(yè)直升機哈飛與美國維信航空公司簽署20架運-12系列飛機銷售合同。這些訂購的運-12飛機，將用于美國拉斯維加斯到大峽谷地區(qū)的旅游觀光和短途客貨運輸。

　　這是中國首次向要求極其嚴格的美國市場出口民用飛機，許多評論者認為，此事意義非同尋常，可視為中國民用飛機發(fā)展史上的一個里程碑。號稱世界航空第一大國的美國也從中國進口飛機，這讓許多中國民眾感到驚訝。有網(wǎng)友表示，不管買賣本身有沒有什么內(nèi)幕，也不管在這場交易中我方是否盈利，單從該事件的廣告效應(yīng)來看，已經(jīng)對中國制造的飛機打開國際市場產(chǎn)生極大利好。

　　另悉，運-12輕型多用途飛機是唯一取得美國FAA型號合格證的中國國產(chǎn)民機，這是運-12成功打入美國市場的必要條件。顯然，美國愿意買有美國的道理，絕非單一價格因素。所以有人說，運-12系列飛機制造技術(shù)不斷提升，最終成功飛進美國，這是改革開放以來“中國制造”整體技術(shù)飛躍的一個縮影。而中國制造的飛機憑借物美價廉、性能優(yōu)秀，在不久的將來稱雄藍天并非只是一個夢。

　　當然，就目前情況看，我們與美國這樣的飛機制造強國還有不小的距離，還有一段非常艱難的路要走。首先，我們必須要清醒地看到并正視差距，知道努力的方向。業(yè)內(nèi)普遍認為，目前中國的軍機處于三代機水平上下，而歐美諸強則已經(jīng)在四代機水平以上了；而民機領(lǐng)域，大飛機市場被美國波音公司和歐洲空客公司壟斷，支線飛機市場被加拿大龐巴迪公司和巴西航空工業(yè)公司壟斷，通用飛機主要集中在美國。而中國的大飛機C919項目剛剛啟動幾年，雖進展順利，但還沒有飛上藍天，要取得適航證尚需時日；更重要的是，能否取得商業(yè)成功，挑戰(zhàn)航空巨頭掌控的國際市場，現(xiàn)在還是未知數(shù)。

　　事實上，這個差距，即使是在表現(xiàn)不俗的運-12飛機上也能看到。運-12技術(shù)雖先進，但發(fā)動機是由加拿大P&WC公司制造，螺旋槳由美國Hartzell公司提供，駕駛艙設(shè)計則有美國Honeywell公司的參與，而中方公司所做的，是完成起落架設(shè)計及全面技術(shù)整合。很顯然，我國在飛機制造領(lǐng)域與很多“中國制造”的弱點一致，即缺乏核心技術(shù)。如果在核心技術(shù)方面實現(xiàn)不了突破，中國飛機制造企業(yè)想從西方壟斷的市場中分杯羹，恐怕沒那么容易。

　　另外，基于種種歷史的和現(xiàn)實的原因，中國飛機制造往往與國防工業(yè)企業(yè)及科研單位糾葛在一起，體制機制上存在許多問題。中國的飛機廠、發(fā)動機和配套設(shè)備廠散處東西南北，相隔千里，冗員包袱重，交流協(xié)作不便；各地區(qū)自我配套，軍民項目分得太“清楚”。巴西航空界搞成那么多型號，卻只有一個飛機廠。而中國民機產(chǎn)業(yè)發(fā)展，歷來是以型號為大，每次搞一個新型號的飛機項目，就拉一支隊伍新起爐灶，從頭建設(shè)。這就造成了中國并不寬裕的航空工業(yè)人力、財力、物力的浪費，從而導(dǎo)致了分散研發(fā)力量，重復(fù)建設(shè)的低效率現(xiàn)象。

　　就技術(shù)本身來講，飛機制造也患有“中國制造”仿制生產(chǎn)的技術(shù)文化通病，創(chuàng)新能力不強。由于中國飛機制造業(yè)長期以生產(chǎn)外國設(shè)計的飛機為主，自主設(shè)計飛機的經(jīng)驗較少，所以整個管理體系是偏重生產(chǎn)，航空工業(yè)的技術(shù)工作偏重工藝，形成了生產(chǎn)-工業(yè)-設(shè)計的輕重優(yōu)先。

　　差距找到了，接下來就看怎么努力彌補差距了。像運-12那樣，加大自主設(shè)計、自主創(chuàng)新力度，增強走出去的信心，或許就是一條國產(chǎn)飛機實現(xiàn)振興的道路。