伴隨著北京地鐵建設(shè)的全速沖刺和地鐵客運量的不斷攀升，對地鐵漲價的討論仍在發(fā)酵。對于地鐵調(diào)價，社會爭論激烈：“兩元票價”究竟該不該終結(jié)？北京地鐵該不該漲價？漲價可否緩解高峰擁堵？調(diào)價方案如何制定？財政補貼公共服務(wù)應(yīng)遵循怎樣的原則？

　　超低票價、普惠模式可否持續(xù)？

　　觀點一：北京地鐵應(yīng)該漲價，要通過價格杠桿分散高峰時段客流壓力，為高峰時段的地鐵運營“減負(fù)”，為乘客提供更舒適的乘車環(huán)境。

　　觀點二：地鐵票價不應(yīng)該漲，選擇坐地鐵的相當(dāng)一部分是工薪族和大中學(xué)校的學(xué)生，應(yīng)更多考慮中低收入者的剛性需求。

　　分析與點評：

　　日前，北京市交通委召開新聞發(fā)布會。會上，北京市交通委運輸局副局長、新聞發(fā)言人馬伯夷表示，正在對地鐵票價進行詳細(xì)調(diào)研，目前漲價尚無具體時間表。

　　據(jù)馬伯夷介紹，今年7月以來，工作日北京地鐵日均客流已突破1000萬人次，最大日客流已達(dá)1105萬人次，居全國之首。隨著線網(wǎng)的完善，近年來，客流量以30%左右的速度增長，高峰期進站量占日均進站量的47.46%，有些線路的滿載率達(dá)144%。

　　交通部門表示，希望通過調(diào)整地鐵票價，引導(dǎo)一部分短途乘客改乘當(dāng)前運力尚可的公交車出行。

　　曾在國內(nèi)多個大型交通項目中擔(dān)任顧問的交通專家徐康明表示，目前地鐵低票價政策是一種“普惠”政策，并非最明智的選擇，不利于公交的可持續(xù)發(fā)展。在他看來，適度漲價是必然的。然而，絕對不能單純依靠地鐵票價調(diào)整，地面公交票價也應(yīng)綜合起來考慮，最根本的是要進一步推進公共交通的發(fā)展，建立可持續(xù)發(fā)展的保障機制。

　　北京城市交通發(fā)展研究室主任郭繼孚對此表示認(rèn)同：“2元票制這種過于簡單的‘普惠制’是不合理的。政府應(yīng)該將有限的資源與財政用在更有價值的地方，比如教育、醫(yī)療與改善低收入住房條件等領(lǐng)域。真正應(yīng)該給予補貼的是低收入群體，不需要補貼的人不應(yīng)該普惠下去。”

　　如何著眼整體公交架構(gòu)優(yōu)化？

　　觀點一：地鐵票價可以“有漲有降”，在高峰時段可以適當(dāng)提高價格，平峰時段可以降低價格，從而在整體上達(dá)到一種平衡。

　　觀點二：簡單按里程計價或僅僅高峰時段調(diào)價，都不科學(xué)，要經(jīng)過詳細(xì)的調(diào)研，綜合考慮，建立科學(xué)合理的價格體系。

　　分析與點評：

　　合理的提價方案應(yīng)是制定一個動態(tài)、可持續(xù)的價格體系。

　　國家發(fā)改委綜合運輸研究所城市交通研究室主任程世東表示：“路程越長花費越多，這是比較合理的，我贊成按里程分段計價，與高峰提價相結(jié)合。根據(jù)出行的距離和時間有漲有降。比如，平峰的時候，可能價格降到1.5元，以此為底價再按距離來計費。高峰的話，以2元為底價，按站數(shù)增加計費�！�

　　對于目前正在醞釀的四個方案，徐康明表示，這對于精確調(diào)價來說，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，應(yīng)該有一些更多的方案可供選擇，我建議采取“定向補貼”的方案。比如，針對一些低收入人群，通過補貼的形式，防止出行成本增加給他們的生活帶來壓力。其次，對于老年人、學(xué)生應(yīng)有相應(yīng)的優(yōu)待或補貼。再次，對于公共交通不完善的區(qū)域，應(yīng)有相應(yīng)的補貼。

　　北京市交通委運輸局軌道處相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，此次調(diào)研，考慮的綜合因素很多。首先，要考慮軌道交通的公益性定位；其次，由于軌道交通的擁擠，如何讓地面公交能夠分擔(dān)其客流；其三，在票價調(diào)整的過程中，政府與市民所需要承擔(dān)的比重；其四，從市民角度考量，通勤成本在市民的收入中所占到的比率；最后，還要考慮到包括地鐵、地面公交等整個公共交通架構(gòu)的調(diào)整。

　　漲價能否緩解高峰擁堵？

　　觀點一：就職于一家超市的職員王曉說，地鐵漲價后，如果分段計價，單程票價超過了6塊，每月坐地鐵成本就增加了將近400元。這樣自己的出行成本會提高很多。如果漲價，我會考慮乘坐公交出行。

　　觀點二：外企職工林欣光說，地鐵比較方便、準(zhǔn)時、不會堵車，這樣能保證我的出行時間。這些都是“上班族”選擇地鐵出行的原因。坐公交經(jīng)常堵車，因此即使地鐵票價調(diào)整，也不會影響我坐地鐵的選擇。

　　分析與點評：

　　北京市交通委通過對乘客出行目的的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，高峰時段的地鐵出行中，通勤出行比例為61.7%，公務(wù)出行比例為11.8%，生活類出行比例約為26.5%。這表明，出行剛需在地鐵通勤中占很大比例，通過漲價緩解地鐵高峰時段擁堵將受到一定挑戰(zhàn)。

　　馬伯夷介紹，軌道交通推出低票價，正是利用方便、準(zhǔn)時、快捷等優(yōu)勢，引導(dǎo)市民放棄小汽車出行，緩解城市地面交通擁堵。然而，由于高峰時段客流構(gòu)成不合理，吸引了大量短距離、生活類人群出行，軌道交通已經(jīng)轉(zhuǎn)變?yōu)榕c地面公交爭奪客流的交通方式。

　　一般來說，10公里以下的短距離出行由地面公交承擔(dān)較為合適。而北京地鐵過多承擔(dān)了短距離的出行。調(diào)查顯示，在乘坐地鐵的乘客中，乘坐6公里以下的占到15%左右。這部分人是否可以采取其他方式，比如公交等地面交通，避免擠地鐵，也是交通部門希望通過乘坐距離調(diào)整價格的一個思路。

　　據(jù)調(diào)查，與地鐵客流年均增長30%相對照，公交客流不增反降，公交的運力閑置。北京市地面公交目前的日客運能力1700萬人次，而實際每天運力在1300萬人次左右。

　　對此，北京市交通委運輸局相關(guān)人士表示，未來可能將考慮對通勤乘客進行票價優(yōu)惠，將合理保護出行剛需。

　　馬伯夷表示，北京市交通委還將綜合考慮各方面因素，通過精準(zhǔn)定位后的價格調(diào)整，才能達(dá)到調(diào)節(jié)客流、保護出行剛需的綜合效果。

　　補貼如何防止“福利陷阱”？

　　觀點一：北京地鐵屬于公益性質(zhì)，從公益性而言，北京一直做得非常好，財政補貼很到位，希望這種模式能夠持續(xù)下去。

　　觀點二：北京市政府專家顧問交通組成員段里仁表示，我贊同地鐵在中國應(yīng)該具有公益屬性，不以賺錢為主要目的，需要政府補助�？呻S著北京地鐵里程的不斷增長，成本越來越高，財政補助也越來越多，不能永遠(yuǎn)這樣逐年遞增地補助下去。

　　分析與點評：

　　北京的低票價最早可以追溯到北京奧運會前，作為城市“公交優(yōu)先”的一項配套政策實施。對于乘客而言，低票價帶來的直接優(yōu)勢在于低出行成本，但同時它也為市財政帶來了不小的壓力。

　　據(jù)統(tǒng)計，2008年—2012年，北京市對地面公交、軌道交通補貼逐年遞增，平均每年達(dá)到136.2億元，而上海、廣州和深圳每年的公共交通補貼分別為37.3億元、18.3億元和14.6億元。

　　馬伯夷指出，以2012年為例，北京市級公共財政共支出2849.9億元，其中約78%用于民生領(lǐng)域。以此測算，公共交通補貼一項，占到民生支出總額的7.9%左右，比醫(yī)療衛(wèi)生都要高。

　　福利保障具有剛性，一旦支出，很難降低。在公共交通中，究竟是以補貼為主還是要讓市場要素發(fā)揮決定性作用？在城鎮(zhèn)化高速推進過程中，價格杠桿應(yīng)該在公共交通中扮演怎樣的角色？

　　北京師范大學(xué)政府管理研究院院長唐任伍指出，民生不等于福利，拉美追求超前福利、歐債危機的教訓(xùn)也在警示我們，盲目追求超前福利，則會“欲速則不達(dá)”。

　　中國社會科學(xué)院經(jīng)濟研究所副研究員盛洪指出：“政府應(yīng)該彌補市場缺陷，而公共交通問題應(yīng)該屬于市場行為，應(yīng)該交給市場去解決，這方面，上海、廣州等地分段計價的模式更科學(xué)�！�

　　專家指出，“公交優(yōu)先”是一個龐大的系統(tǒng)工程，道路修建、軌道交通、場站建設(shè)等都是組成部分，普惠式的低票價給財政帶來的壓力逐年增長，不利于公共交通的可持續(xù)發(fā)展。

　　“有限的資源如果不能發(fā)揮高效率，實際上是對弱勢群體的侵害�！惫^孚指出，地鐵票價過于簡單的“普惠制”，是不合理的。真正應(yīng)該給予補貼的是低收入群體。

　　對北京地鐵調(diào)價方案，郭繼孚表示，幾個因素需要重點考慮：一是公益性；二要適當(dāng)?shù)胤从吵杀�；三是�?chuàng)造滿足多樣化需求的價格體系，以及協(xié)調(diào)好公共交通票價本身和經(jīng)濟發(fā)展、居民收入水平之間的關(guān)系，和出租車、私家車使用之間的關(guān)系。（本報記者 李 慧）