專車以新業(yè)態(tài)的身份得到官方承認(rèn)。10日，《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法（征求意見稿）》公開征求意見，其中明確提出，私家車不得接入互聯(lián)網(wǎng)預(yù)約出租車平臺，網(wǎng)絡(luò)平臺接入的車輛登記性質(zhì)必須為出租車，而且要使用計(jì)價器并提供專用發(fā)票。（10月11日《新京報(bào)》）

　　雖然媒體報(bào)道紛紛以專車有望“轉(zhuǎn)正”做標(biāo)題，似乎新政將為專車發(fā)展帶來春天。然而，專車準(zhǔn)入門檻抬高，車輛必須登記為出租客運(yùn)車輛，私家車擬禁入，征求意見透露的這幾條“干貨”，讓人實(shí)在為專車的發(fā)展捏一把汗。

　　打車難、服務(wù)差，傳統(tǒng)出租車備受詬病，根本源于它是數(shù)量管制下的壟斷服務(wù)，可謂先天不足。實(shí)際上，世界許多地方的傳統(tǒng)出租車，服務(wù)都差強(qiáng)人意。學(xué)者薛兆豐曾指出，自從英國1654年開始發(fā)放出租馬車的牌照以來，出租車的這種問題已維持了360年。然而，近年來興起的互聯(lián)網(wǎng)專車，革命性地扭轉(zhuǎn)了這一局面。約車平臺高效地撮合乘客和車輛。數(shù)量管制的弊病得到消弭。

　　專車不同于傳統(tǒng)出租車的特點(diǎn)有很多，其中一個明顯優(yōu)點(diǎn)是，在乘客需求高時，司機(jī)就投入服務(wù)；在乘客需求低時，司機(jī)可立即回歸私車身份。專車的這種模式，是典型的共享經(jīng)濟(jì)模式，通過對汽車、乘客資源的靈活匹配，滿足了城市交通的峰谷落差，使乘客的出門成本越來越低，也越來越舒適。專車這種模式也更具有經(jīng)濟(jì)、環(huán)保意義。

　　可是，根據(jù)《征求意見稿》提出的規(guī)定，私家車不得接入互聯(lián)網(wǎng)預(yù)約出租車平臺，網(wǎng)絡(luò)平臺接入的車輛登記性質(zhì)必須為出租車，如果這種規(guī)定完全硬生生推行，則很可能從根本上扼殺專車的上述優(yōu)勢，使得專車進(jìn)退自如的靈活身份優(yōu)勢喪失，專車的共享經(jīng)濟(jì)模式將遭到嚴(yán)重破壞。從而使得基于互聯(lián)網(wǎng)平臺的專車重新淪為傳統(tǒng)意義上的出租車。如果是這樣的話，所謂的專車監(jiān)管，只會使得市場上增加一些披著網(wǎng)絡(luò)預(yù)約外衣的出租車而已，傳統(tǒng)出租車體制的痼疾依然會存在，出租車打車難、服務(wù)差的問題也不會得到根本解決。

　　網(wǎng)絡(luò)專車是否有必要成為“專職”出租車呢？2014年全國交通運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)公報(bào)透露，全國出租汽車日平均運(yùn)送乘客84人次。而絕大部分網(wǎng)約專車每日接單不超過4次。這意味著，社會上的許多私車，在約車平臺調(diào)度下，以業(yè)余身份就滿足了城市過去難以解決的高峰時段乘客需求，而未必一定要變身專職出租車方可。因此已有有識之士建議將專車在非營運(yùn)與營運(yùn)之間單列一類，并通過保險(xiǎn)制度創(chuàng)新來解決專車的理賠和安全問題。

　　對于這一輪打車軟件帶動的“互聯(lián)網(wǎng)+”交通運(yùn)輸業(yè)改革，社會已表現(xiàn)出積極的態(tài)度。希望相關(guān)部門和地方的新政，突破傳統(tǒng)管制思維，切實(shí)保護(hù)大眾創(chuàng)業(yè)、萬眾創(chuàng)新的“互聯(lián)網(wǎng)+”交通嘗試精神。既要守住下限，確保市場秩序和健康，更要給專車市場放權(quán)，讓更多私車服務(wù)社會，利用共享共用的經(jīng)濟(jì)模式，解決城市交通痼疾。

　　文/柯銳