以后可能不是什么車都能送快遞了，而必須是：最高時速不大于15公里，整車質(zhì)量小于200公斤，且一次充電后，續(xù)航里程不小于60公里。近日，國家郵政管理局發(fā)布國家強制性標準《快遞專用電動三輪車技術(shù)要求》（征求意見稿），并公開征求意見。（4月14日　《新京報》）

　　快遞取貨、送貨往往以電動三輪車為主要交通工具，而這些從業(yè)者一般缺乏專門的交通培訓，同時，為了增加業(yè)務量、保障時效性，通常時速較快、載貨量較大，相關(guān)行業(yè)成為了交通事故的重災區(qū)�？紤]到電動車為維系快遞業(yè)存系的重要因素，若是一刀切禁止，將對相關(guān)行業(yè)造成重大影響，乃至間接阻礙制造業(yè)等實體經(jīng)濟發(fā)展，那么就有必要將之納入良性治理軌道。

　　其中一個治理方向則是對快遞專用電動三輪車限速、限重。對于新標，有快遞業(yè)表示“這樣的速度堪比自行車，影響配送時效�！薄霸景胄r的送貨時間，可能被延長至1個小時。”事實上，這種說法恐怕是高估了新標對配送時效的影響。

　　首先我們要厘清快遞電動車使用定位問題。快遞業(yè)并非只有電動三輪車一種交通方式，而需要根據(jù)配送流程選擇不同的交通工具。對于跨城運輸以及向快遞站點配送貨物更多地需要使用機動車，電動車顯然在客觀上不能滿足相關(guān)運輸要求。其實，電動車更多地只是使用在快遞站點與客戶所在地之間，也就是說電動車運用范圍為快遞流程始端與終端，主要解決的是取貨 “最初幾公里”以及送貨 “最后幾公里”問題。

　　而這幾公里往往并非城市主要干道，而是相對狹窄、人群密集的支道以及胡同、小區(qū)內(nèi)。特定路況決定著，快遞電動車不宜也不能行駛過快。此外，快遞業(yè)也往往采取集約化管理方式，固定工作人員在固定區(qū)域定向開展業(yè)務，實際上，配送時間恐怕更多的不是花在路途上，而是在固定區(qū)域的等待時間以及現(xiàn)場收貨、發(fā)貨時間。如此看來，限速對時效的影響并非業(yè)界所描述的那么深，而時效的犧牲卻能換來更為安全的交通，這顯然是利大于弊。

　　相關(guān)負責人還表示，“如果按照新國標規(guī)定，沒有一輛車合格�！睂嶋H上，1999年我國形成了電動自行車行業(yè)標準《電動自行車通用技術(shù)條件》，其中規(guī)定電動自行車“最高時速不超過20公里，整車質(zhì)量（重量）不大于40公斤”。執(zhí)法實踐中，不少地方一般以該標準為執(zhí)法標準。嚴格說來，目前恐怕絕大多數(shù)電動自行車都是在超標生產(chǎn)、違規(guī)行駛。我們不能用普遍性違法現(xiàn)狀去論證新國標的不合理性。

　　當然，目前新國標還在出于討論階段，這就需要多方聽取意見和建議，對于是否有必要限速、限速科學標準是多少等核心問題展開更為充分的討論，在此基礎上，權(quán)衡安全性和實用性，最終，制定出最符合快遞業(yè)業(yè)態(tài)與交通實際狀況的標準。