求解電動自行車管理這道難題，方向就在于讓涉及的各方利益群體充分表達(dá)、充分博弈，讓法律法規(guī)最終成為接地氣、可執(zhí)行的“最大公約數(shù)”。

　　近日，國家強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)《快遞專用電動三輪車技術(shù)要求》已開始公開征求意見。其中，不但對快遞專用電動三輪車的車高、車長等做了規(guī)范，而且對車速、啟動和載重也做了限制。

　　網(wǎng)購時代，出臺快遞專用電動三輪車強(qiáng)制性國標(biāo)，注定備受矚目。而審視輿情，一個更普遍的期待在于，涉及人群更多的電動自行車何時能出臺國家強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)。其實，不論是快遞專用電動三輪車，還是覆蓋面更廣的電動自行車，正是因為在“供給側(cè)”上管理粗疏，標(biāo)準(zhǔn)缺失，才有了“終端使用側(cè)”上的種種亂象。

　　比如，近段時間以來，“禁摩限電”引發(fā)熱烈討論。有人叫好，認(rèn)為這是交通秩序整頓無法繞過的一道坎；當(dāng)然，也有人吐槽。

　　由此可見，在社會轉(zhuǎn)型期，階層日益細(xì)化、社會群體利益訴求多元化等，確已成為國家治理不得不正視的現(xiàn)實。一些涉及多個群體利益的政策，已很難獲得“一致贊同”。正因為如此，凝聚底線共識、尋求多數(shù)人的“最大公約數(shù)”才成為必要。具體到一些城市，之所以目前采取“限電”而不是“禁電”，恰可視為權(quán)衡之后的一種平衡或妥協(xié)。但對于電動自行車的車主來說，很難理解的一點是，為什么不在電動自行車的制造商、銷售商等“供給側(cè)”進(jìn)行管理和規(guī)范呢？既然允許賣，為何不允許騎行呢？

　　也因此，加強(qiáng)對電動自行車的管理，可以也應(yīng)該把執(zhí)法端口前移。這其中最應(yīng)該優(yōu)先推進(jìn)的，就是出臺電動自行車的強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)并嚴(yán)格執(zhí)行。

　　當(dāng)然，公共政策的落地就是利益表達(dá)和博弈的過程。出臺電動三輪車的國家強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)也好，制定覆蓋面更廣的電動自行車強(qiáng)制性國標(biāo)也罷，必然會面臨諸多不同意見。比如，此番快遞專用電動三輪車的征求意見稿規(guī)定，“快遞三輪車車速最高不應(yīng)大于15km/h”，起步4秒內(nèi)的加速不應(yīng)大于5km/h.有網(wǎng)友就質(zhì)疑，“這算電動車嗎？還不如自行車快！”而針對實踐中快遞三輪車改裝泛濫的情況，意見稿也明確了“快遞三輪車控制器在技術(shù)特性上應(yīng)有防改裝設(shè)計”。對此，也有網(wǎng)友吐槽，“憑什么限制我對私人財產(chǎn)的改裝？”

　　我以為，規(guī)定最高車速和禁止改裝確有必要，這并不是只針對快遞三輪車或電動自行車——汽車、摩托車也都有具體而細(xì)致的強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)。事實上，我們在對電動自行車的管理上，從供給側(cè)就已明顯滯后了。

　　從長遠(yuǎn)來看，求解電動自行車管理這道難題，方向就在于讓涉及的各方利益群體充分表達(dá)、充分博弈，讓法律法規(guī)最終成為接地氣、可執(zhí)行的“最大公約數(shù)”。這可能需要一個過程，但值得立法機(jī)關(guān)和管理部門積極推進(jìn)。唯其如此，才能最大程度降低法律法規(guī)的執(zhí)行難度，減少社會治理的成本。