盡管事前已有部分媒體透漏信息，滴滴與快的的戰(zhàn)略合并還是令不少人感到錯愕。畢竟，這兩家公司自去年以來展開了多輪市場份額爭奪戰(zhàn)，而且均采取發(fā)放現金補貼給司機及乘客的方式，并為此燒掉了數億元“真金白銀”。如今一朝合并，與優(yōu)酷和土豆合并的先例一樣，被業(yè)內人士解讀為互聯(lián)網時代的商業(yè)競合。

　　各家媒體基于互聯(lián)網行業(yè)視角的解讀已有很多，但如果換個角度來看，滴滴快的合并一事，其實展現了互聯(lián)網新經濟對部分傳統(tǒng)政治經濟理論的再次驗證。

　　首先，滴滴與快的合并，至少說明在互聯(lián)網新經濟領域也應慎言“市場失靈”。滴滴和快遞的競爭與合作表明，一些不合邏輯的資源錯配行為，或許會在短期內劇烈呈現，但從中長期來看，市場仍然會自發(fā)地找到優(yōu)化資源配置的方法。反倒是輕言“市場失靈”而呼吁監(jiān)管部門介入，更容易帶來不可控的后果。

　　從滴滴快的正式展開“燒錢大戰(zhàn)”起，不少人便擔憂此種競爭不僅短期不賺錢，而且長期來看也無法建構可持續(xù)的商業(yè)模式，甚至會擾亂市場參與者的預期和心態(tài)，最終惡化公平合理的市場交易基礎。隨著兩家公司完成融資，“燒錢大戰(zhàn)”愈演愈烈，不僅令上述擔憂持續(xù)加深，也催生了“互聯(lián)網新經濟是否容易出現新型市場失靈”的質疑，還出現了要求工商部門“管一管無序競爭”的聲音。

　　如今的合并，無疑為上述擔憂給出了答案:即便是在互聯(lián)網新經濟領域，資本的耐心終歸有限度。如果比賽燒錢解決不了為股東賺錢的問題，那就用合并來解決——盡管這不一定是最優(yōu)的辦法。而對這種事情，監(jiān)管部門即便貿然介入，也只會陷入“做便是錯”的窘境。

　　其次，滴滴快的合并，也在一定程度上充分證明，相較于單純的技術革新，依托技術革新實現對傳統(tǒng)壟斷格局的動搖，才能真正實現社會總福利的增加。而這對互聯(lián)網新技術企業(yè)來說，顯然具有特殊的意義。

　　正如滴滴打車CEO程維所言，移動出行的社會價值，在于通過滴滴快的這樣的技術平臺實現既有交通資源的“復合性整合利用”。具體表現之一，就是將同一時間閑置的出租車、商務租車乃至私營巴士資源調動起來，對接實時需求。然而，回顧滴滴快的迄今為止的發(fā)展歷程，人們卻可發(fā)現，滴滴快的對出租車資源的調動能力始終是“受限制的”:如果有補貼，則調動能力強，甚至到后期變成了有大額補貼，調動能力才強；不少安裝了滴滴快的平臺的出租車業(yè)者仍然會“挑活揀活”，甚至有的拒載行為還由此找到了更“理直氣壯”的理由。同理，雖然有了用戶評價體系，但如溫州等地的部分出租車業(yè)者，依然會出現主動攬客拼車等影響用戶體驗的行為，卻毫無忌憚。

　　顯然，出租車業(yè)者的行為是符合個體經濟理性的。而滴滴和快的對一二線城市出租車行業(yè)的覆蓋率也算是足夠廣泛，可移動定位、智能響應以及用戶評價匯總分析等新型技術的應用，卻并不能改善及規(guī)制部分出租車業(yè)者的不良經營行為，起到充分配置交通資源的作用。

　　究其原因，仍然在于出租車公司的牌照壟斷制度，使得滴滴快的充其量實現了在有現金補貼時，能用補貼滿足出租者業(yè)者的壟斷收益要求，而令乘客更方便打到車。而這并不是社會總福利的增加，而只是滴滴快的代替乘客支付出租車壟斷收益，且這種代替是極其有限的。

　　但令人欣喜的是，隨著滴滴快的開拓出“商務專車”服務，使用專業(yè)化程度更高的租車公司車輛，輔之以補貼價格杠桿，滿足部分乘客出行需求后，便在事實上對出租車的營運需求形成替代，從而在不創(chuàng)設新牌照的情況下，對原有的牌照壟斷制度形成動搖，更提高了交通資源配置的效率。

　　而滴滴快的的合并，在很大程度上也意味著移動出行行業(yè)圍繞出租車領域的競爭將逐漸平息，取而代之的則是在專車市場上，由滴滴快的，與易到用車、神州租車以及國外巨頭Uber的全面競爭。而如前所述，這樣依托互聯(lián)網新技術而不斷動搖傳統(tǒng)拍照壟斷的競爭，從長期來看，也將令出行市場趨近“瓦爾拉斯均衡”，增加社會總福利，也實現滴滴快的等企業(yè)定位的社會價值。

　　最后，最有意思的問題是:滴滴快的合并后的所謂“聯(lián)合CEO架構”，究竟是一種真正意義上的公司治理創(chuàng)新，還是一種很快會回歸傳統(tǒng)公司一元制的過渡模式，抑或只是一種類似“辛迪加”的隱形同業(yè)聯(lián)盟的雛形?