依托黃金水道推動長江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展，本質(zhì)是以水為媒，發(fā)揮長江航運(yùn)的低成本、運(yùn)量大、耗能少的優(yōu)勢。然而，盡管長江已成全世界繁忙的內(nèi)河航道，仍面臨上游不通、中游不暢、橋壩隔江等關(guān)卡。而“九龍治江”的體制積弊更形成難以捉摸的隱形障礙，制約著長江黃金水道潛力發(fā)揮。

　　道

　　“萬里長江，險在荊江�！遍L江中游的荊江河段歷來以河道“九曲回腸”、沙洲變幻莫測著稱，是長江航道整治的重點(diǎn)和難點(diǎn)。去年底，總投資約43.3億元的長江荊江河段航道整治工程全面完工，荊江航道枯水期最小維護(hù)水深從3.2米提到了3.5米以上，可滿足萬噸級船隊和3000噸級貨船雙向通航。

　　然而，長江航道整治仍面臨三大瓶頸——

　　瓶頸一：上下仍存在兩個關(guān)卡。荊江河段位于湖北枝城至湖南城陵磯之間，目前整治的是昌門溪到至熊家洲段，枝江至昌門溪在整治，熊家洲至城陵磯段遲遲未動。兩頭不暢，荊江“中梗阻”就難以解決。

　　瓶頸二：上游四川宜賓至云南水富航道不暢，目前只能航行一些小機(jī)駁船，亟須開展三級航道整治工程，讓千噸級船舶盡快通達(dá)，打通西部通江達(dá)海的通道。

　　瓶頸三：支流航道等級低，干支聯(lián)運(yùn)效應(yīng)弱。美國、歐洲等西方發(fā)達(dá)地區(qū)并不一味提高航道水深，而注重干支銜接、江海直達(dá)的高等級水系航道網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。但長江支流河道寬淺散亂、洲灘密布、河床沖淤變化大、航路多變且極不穩(wěn)定，目前只能通行500噸級的船舶，與發(fā)展需求極不相稱。

　　壩

　　除了航道本身的瓶頸，三峽大壩對長江航道的“封鎖”更讓人一籌莫展。如何沖破這些“腰斬”長江的人工關(guān)隘，歷來是黃金水道建設(shè)中爭論的焦點(diǎn)。

　　長江三峽通航管理局發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2015年三峽船閘客貨通過量達(dá)1.196億噸，與2014年相比增加30萬噸，再創(chuàng)歷史新高。平均每天有近300艘船舶等待過閘，平均待閘時間60小時左右。

　　一邊是通過量屢創(chuàng)新高，一邊是三峽船閘的通行能力提前19年達(dá)到雙向1億噸的設(shè)計能力。由于三峽船閘待閘時間延長，船舶運(yùn)輸周期隨之延長，水運(yùn)優(yōu)勢下降明顯，已對西南地區(qū)生產(chǎn)生活造成了不利影響，如重慶的航空燃油屢屢告急。

　　橋

　　三峽大壩斬斷長江上中游航道，南京長江大橋等一系列橋梁又鎖住中、下游通道。前些年，長江大橋“炸橋”之爭不絕于耳。

　　2006年1月上旬，長江黃金水道開發(fā)主題報告會在上海舉行，長江沿岸城市20多位副市長共聚一堂。長江上游一名官員就放了一炮：“長江上現(xiàn)有的橋梁是重慶發(fā)展的瓶頸，導(dǎo)致大型貨輪‘上不去下不來’，長江上有些老橋要改造，個別老橋要炸掉�！�

　　雖然沒有指明，但與會者明白，所謂“老橋”，一是1957年建造的武漢長江大橋，二是1968年建成的南京長江大橋，這兩座橋凈高都是24米。

　　對此，長江下游官員提出了異議，“一來南京長江大橋是座公路、鐵路兩用橋，不能因?yàn)殚L江黃金水道的暢通而切斷南北鐵路大動脈。二來，在南京長江大橋上游還有十幾座凈高24米的長江大橋，如果要炸南京長江大橋，那就要從下往上一座座炸�！睜幷撨^后，一切照舊。

　　據(jù)統(tǒng)計，1995年后的10年，長江上新建大橋以平均每年3座的速度增加，長江已成為世界橋梁建設(shè)工程最密集的河流。至2020年，跨越長江的橋梁和隧道將達(dá)124座。在2800多公里的通航干流上，平均20多公里就有一座跨江建筑。長江中上游大量出口貨物選擇公路、鐵路運(yùn)輸而舍棄長江水運(yùn)，制約了長江中上游運(yùn)能的發(fā)揮。

　　制

　　航道卡口、大壩、橋梁等瓶頸通過加大投入、加快技術(shù)攻關(guān)可逐步突破，關(guān)隘背后的“隱形關(guān)卡”更讓人頭疼。

　　投入單一化。內(nèi)河航道建設(shè)主要靠中央財政投入，各地等靠要思想普遍，資金嚴(yán)重不足，需探索多元化投入方式。以荊江航道整治為例，幾十年來各地等待中央資金投入，一直沒有整治。昌門溪到枝江段遲遲沒動，就是誰掏錢的問題沒形成共識。

　　管理分割化。長江交通運(yùn)輸管理分割，大多是部門、地方利益主導(dǎo)。航道整治缺乏合力，荊江上下游關(guān)卡難除；橋壩瓶頸如何破除，都以站在各自角度各說各話。港口下放到地方之后，長江港口建設(shè)一哄而起，貪大求全、重復(fù)建設(shè)突出，如九江地區(qū)152公里的岸線，就有150多家港口。

　　多式聯(lián)運(yùn)水平低。長江貨運(yùn)吞吐量雖連年增長，但其52.5%的通航里程并未充分高效利用，通江達(dá)海的資源配置、集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)還十分薄弱，尤其以沿江港口為節(jié)點(diǎn)樞紐，水、鐵、公、空、管等五大運(yùn)輸方式分割獨(dú)立、布局分散、標(biāo)準(zhǔn)各異、結(jié)構(gòu)不一，缺乏對接與聯(lián)運(yùn)能力。

　　這么多年來，圍繞長江經(jīng)濟(jì)帶南北向交通較發(fā)達(dá)，東西向交通滯后，要強(qiáng)化長江沿線交通設(shè)施建設(shè)一體化發(fā)展。以長江黃金水道為主軸，保證長江干線航道暢通高效，進(jìn)一步完善沿江高速鐵路、高速公路、機(jī)場港口建設(shè)與互聯(lián)互通，才能加強(qiáng)與京廣、京九等縱向通道的銜接，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化。