審查司機(jī)身份、要求“下架”優(yōu)惠、按非法營(yíng)運(yùn)查處……近期，深圳、廣州、杭州、上海等地密集對(duì)網(wǎng)約車開(kāi)展整治。在《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營(yíng)服務(wù)管理暫行辦法》尚未出臺(tái)的情況下，各地舉措是規(guī)范還是打壓、管理辦法何時(shí)出臺(tái)等，令市場(chǎng)各方關(guān)注。交通運(yùn)輸部相關(guān)負(fù)責(zé)人接受“新華視點(diǎn)”記者采訪時(shí)表示，網(wǎng)約車應(yīng)該是相對(duì)高端的公交服務(wù)，如果把網(wǎng)約車當(dāng)成基本出行方式，可以說(shuō)是城市出行工具的定位出了問(wèn)題。（4月28日《西安晚報(bào)》）

　　管理部門的上述表態(tài)引發(fā)爭(zhēng)議是必然的。網(wǎng)約車在目前到底是怎樣的定位，并不能單一而論，而是要看選擇的參照系。比如單在網(wǎng)約車系統(tǒng)內(nèi)部，就有專車、拼車、快車、順風(fēng)車等不同的價(jià)位模式，它們本身就有高端非高端之分；而與公交車、地鐵等相比，網(wǎng)約車目前的價(jià)格還是要更高，當(dāng)然也就算高端了，且也遠(yuǎn)未成為市民的“基本出行方式”。更何況，基于對(duì)手機(jī)打車軟件的硬件要求，網(wǎng)約車還有著明顯的目標(biāo)人群的區(qū)隔。就此而言，擔(dān)心網(wǎng)約車的定位出現(xiàn)問(wèn)題，實(shí)屬多余，也與事實(shí)不符。

　　站在管理部門的角度，要理解網(wǎng)約車的存在合理性和其定位，還是要回到分享經(jīng)濟(jì)的本質(zhì)上來(lái)，相關(guān)的管理規(guī)定也只能從促進(jìn)分享經(jīng)濟(jì)的角度才能夠充分符合市場(chǎng)的期待。某網(wǎng)約車公司曾和國(guó)家統(tǒng)計(jì)局做過(guò)一個(gè)統(tǒng)計(jì)，大概在6個(gè)城市、5000名司機(jī)中做了一個(gè)調(diào)查，發(fā)現(xiàn)80%的司機(jī)其實(shí)都是兼職司機(jī)。 也就是說(shuō)，網(wǎng)約車模式不僅提升了私家車的使用率，豐富了民眾的出行方式，也在一定程度上重塑了社會(huì)的就業(yè)模式，其好處顯而易見(jiàn)。

　　應(yīng)該看到，網(wǎng)約車的普及，與公交、地鐵等城市公共交通體系的完善并不存在矛盾，它只是提供了更多元的出行選擇，兩者其實(shí)是互補(bǔ)的關(guān)系。特別是在當(dāng)前城市公共交通體系還并不完善的背景下，其補(bǔ)充作用和存在價(jià)值就愈發(fā)凸顯。而當(dāng)公共交通格局得到進(jìn)一步發(fā)展和優(yōu)化，網(wǎng)約車無(wú)論是在價(jià)格還是數(shù)量上相信都會(huì)回歸到一種更趨穩(wěn)定的狀態(tài)。

　　當(dāng)下對(duì)于網(wǎng)約車的完善管理，當(dāng)務(wù)之急不是替它們找到定位，而是如何創(chuàng)造條件讓這一模式得到更好的發(fā)展，如何讓網(wǎng)約車的“分享經(jīng)濟(jì)”效益做到極致。從這一點(diǎn)出發(fā)，管理部門其實(shí)也應(yīng)該有更多的分享精神和包容心態(tài)。而不管怎樣，對(duì)于網(wǎng)約車進(jìn)行規(guī)范的政策目標(biāo)，應(yīng)該是讓不同的出行需求都能夠得到最大化的滿足，至于到底是“人人打得起車”還是“人人都坐公交”，市場(chǎng)和消費(fèi)者自然會(huì)做出最合適的選擇。