北京商報記者 趙天舒

結(jié)束上周工作后，德國汽車制造商奧迪宣布，其位于比利時布魯塞爾的工廠停產(chǎn)關(guān)閉。該工廠始建于1948年，是比利時汽車工業(yè)歷史的見證者，也曾被視為德國汽車制造商電動化轉(zhuǎn)型的發(fā)源地，累計生產(chǎn)了數(shù)百萬輛汽車。從行業(yè)層面來看，布魯塞爾工廠的關(guān)閉不僅是對奧迪的一次重大打擊，也反映了整個歐洲汽車工業(yè)在電動化轉(zhuǎn)型過程中所面臨的挑戰(zhàn)和困境。

3000人失業(yè)

當天，奧迪工廠的很多員工收拾好自己的物品，陸續(xù)離開。有些老員工難掩失落的心情。據(jù)悉，該工廠的關(guān)閉將導致3000多個直接和間接就業(yè)崗位流失。在工廠最終關(guān)停之前，當?shù)毓c奧迪管理層關(guān)于裁員方案的談判持續(xù)了數(shù)月，雙方最終在2025年1月達成協(xié)議。

始建于1948年的奧迪布魯塞爾工廠距今已經(jīng)有超過70年的歷史，自2018年起轉(zhuǎn)型為電動汽車生產(chǎn)，曾被視為公司電動化轉(zhuǎn)型的起點。該工廠也是奧迪首個電動汽車工廠，主要負責奧迪Q8 e-tron的生產(chǎn)。

但由于歐洲消費者對電動車的接受度因高售價、充電設(shè)施不足等問題，該款車型銷量低迷。與此同時，工廠的運營成本居高不下，高昂的物流和生產(chǎn)成本使其難以維持盈利。自去年9月起，該工廠的生產(chǎn)線一直處于停擺狀態(tài)，最初是由于工人罷工，之后是由于零部件供應(yīng)短缺。相關(guān)供應(yīng)商也因工廠提前結(jié)束生產(chǎn)并取消訂單而感到不滿。

大眾集團曾研究過該工廠未來生產(chǎn)汽車或用于其他用途的可能性，但沒有找到解決方案。此前有傳聞稱，奧迪正在為該工廠尋找新的投資者，來自中國的造車新勢力蔚來是“緋聞對象”之一。蔚來有意收購該工廠，從而在歐洲實現(xiàn)本土化生產(chǎn)并規(guī)避關(guān)稅。但蔚來董事長李斌在接受采訪時否認該消息，表示“并不清楚傳聞出處”，稱：“奧迪都養(yǎng)不起的工廠，我們能養(yǎng)得起？”

2024年10月，奧迪首席運營官Gerd Walker表示，在26家對該工廠表示有興趣的公司和潛在投資者中，沒有一家為該工廠的未來提供了“可行和可持續(xù)的設(shè)想”。2024年11月，大眾集團一位發(fā)言人表示，該公司未能為其在布魯塞爾的奧迪工廠找到買家，可能導致該工廠被關(guān)閉。最終在2024年12月，奧迪正式宣布，布魯塞爾工廠將于2025年2月28日停產(chǎn)。

利潤暴跌

奧迪工廠關(guān)閉后，比利時聯(lián)邦國防部長西奧·弗蘭肯（Theo Francken）提議將其用于軍事生產(chǎn)。負責該地塊未來規(guī)劃的投資機構(gòu)則表示，建議將該區(qū)域開發(fā)為多企業(yè)集群，以降低對單一企業(yè)的依賴。但無論是何種規(guī)劃，目前來看都需要花費大量時間?！恫剪斎麪枙r報》稱，目前，完整的重建計劃預計將耗時10年。

而對于奧迪來說，布魯塞爾工廠的關(guān)閉，并不意味著Q8 e-tron就此停產(chǎn)消失。有消息稱，奧迪已經(jīng)決定將Q8 e-tron后繼車型的生產(chǎn)轉(zhuǎn)移至墨西哥，并預計從2026年起開始量產(chǎn)。

但種種跡象表明，奧迪已從利潤創(chuàng)造者變成了母公司大眾集團的“問題孩子”。數(shù)據(jù)顯示，2024年奧迪全球銷量為167萬輛，同比下滑12%，在德國、中國和北美等市場均出現(xiàn)下滑。其中，純電動車銷量下滑了8%，約為16.4萬輛，尤其是在德國同比下滑33%至2.2萬輛。

與銷量低迷伴隨的是驚人的利潤跌幅。2024年11月6日，奧迪集團發(fā)布第三季度業(yè)績。數(shù)據(jù)顯示，第三季度奧迪營收為153.22億歐元，同比下滑5.5%；營業(yè)利潤僅為1.06億歐元，暴跌91%。

對于全球業(yè)績的大幅下滑，奧迪彼時解釋，主要是由于布魯塞爾工廠可能關(guān)閉導致重組成本高昂、零部件供應(yīng)有限以及激烈的市場競爭帶來的挑戰(zhàn)。奧迪還在財報中評價中國業(yè)務(wù)稱，公司在整個中國汽車市場正在經(jīng)歷重大轉(zhuǎn)型，正通過更廣泛的產(chǎn)品組合重新定位自己。

轉(zhuǎn)型挑戰(zhàn)

奧迪的困境并非個例。放眼全球，汽車行業(yè)正處于電動化轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵時期，但傳統(tǒng)車企面臨著諸多挑戰(zhàn)。一方面，消費者對電動汽車的接受度和需求仍需提升；另一方面，電動化轉(zhuǎn)型需要巨大的資金投入和技術(shù)創(chuàng)新。

根據(jù)規(guī)劃，歐盟希望到2035年全面淘汰內(nèi)燃機汽車。不過，由于經(jīng)濟低迷、購車成本高昂、電價較高、充電基礎(chǔ)設(shè)施不完善等多種因素，歐洲消費者對電動汽車的接受度并不算高，導致電動汽車銷售有些低迷。

其母公司大眾汽車集團也面臨類似問題。2024年第三季度，大眾汽車營業(yè)收入同比下跌0.5%，凈利潤同比下降64%。大眾此前也計劃至少關(guān)閉德國的三座工廠，以降低成本并提高競爭力。如果關(guān)廠計劃得以實施，將是大眾自創(chuàng)立以來首次在德國本土關(guān)閉工廠。此外，本田、豐田等傳統(tǒng)車企也在全球范圍內(nèi)面臨銷量下滑和市場轉(zhuǎn)型的壓力。

汽車數(shù)據(jù)公司分析師Felipe Munoz曾表示，奧迪工廠關(guān)閉是歐洲汽車制造商面臨的挑戰(zhàn)的第一個信號。更實惠的中國電動汽車充斥市場，而消費者還沒有習慣購買電動汽車，這讓歐洲汽車制造商陷入困境。

奧迪布魯塞爾工廠的停產(chǎn)關(guān)閉或許只是一個開始。中國汽車流通協(xié)會專家委員會成員顏景輝表示，在全球汽車行業(yè)加速轉(zhuǎn)型的背景下，傳統(tǒng)車企若想在激烈的市場競爭中立于不敗之地，就必須在技術(shù)創(chuàng)新、成本控制和市場策略方面不斷優(yōu)化。傳統(tǒng)車企需要加大研發(fā)投入，推出更具競爭力的產(chǎn)品，方能在行業(yè)洗牌中突圍。

顏景輝還提到，汽車企業(yè)還需在政策驅(qū)動和市場需求之間找到平衡，通過優(yōu)化產(chǎn)品組合和提升用戶體驗來贏得市場。此外，產(chǎn)業(yè)鏈的本土化也將成為未來汽車行業(yè)的重要趨勢，合資車企需要加強與中國本土企業(yè)的合作，提升研發(fā)和供應(yīng)鏈的本土化水平。