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修建高鐵不是只講經(jīng)濟回報
黃帥
//agustinmoreno.com2016-08-04來源: 中國青年報
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  和其他的國家“大手筆”工程一樣,高鐵建設(shè)不能只講經(jīng)濟回報,更應(yīng)該看重其對當?shù)亟?jīng)濟、社會的溢出效應(yīng)。

  中國高鐵到底賺不賺錢?有關(guān)這個問題的爭論,從第一張高鐵規(guī)劃圖公布的那一刻起就一直存在。近日,有消息稱,去年京滬、滬寧、寧杭、廣深港、滬杭、京津6條高鐵賬面利潤為正,除了京津高鐵外,其余線路都在運行5年之內(nèi)實現(xiàn)扭虧,去年凈利潤65.8億元的京滬高鐵,更被譽為全球最賺錢高鐵。

  部分東部沿海地區(qū)的高鐵竟然盈利了,這無疑讓那些“高鐵黑”大失所望。不過,一些人很快發(fā)現(xiàn)了更大的問題:多條中西部高鐵都在虧損,有的線路盈利更是遙遙無期。這于是就成為“攻擊”高鐵的重要理由。但是,高鐵盈不盈利和該不該修,其實是兩個問題。換句話說,盈利僅是修建高鐵的目的之一。

  高鐵想獲得盈利,當然要靠充足的客流支持。以最能盈利的京滬高鐵為例,其每公里票價僅相當于日本新干線的四分之一,但年均一億人次的巨大的客流,保證高鐵幾乎沒有“跑空”的可能,短期內(nèi)就能把投入的錢收回來。與此同時,京滬高鐵征地拆遷費相對較低,全線征地拆遷在2007年就全部結(jié)束,避開了其后幾年地價、房價的猛漲,加上工程施工速度快,國家政策支持等優(yōu)勢,京滬高鐵可謂兼得天時地利。

  但是,不是所有的高鐵建設(shè),都能獲得如此優(yōu)厚的條件。所以有些國家,根本就沒打算建設(shè)高速鐵路網(wǎng)。比如,美國在19世紀就是世界上鐵路最發(fā)達的國家,但至今全國鐵路網(wǎng)建設(shè)程度還不及中國(長途交通工具主要依靠飛機、汽車),全國只有一條在建的高鐵。這是因為美國的勞動力成本、施工成本和人口分布密度等條件,都不利于高鐵建設(shè),京滬高鐵的成功模式對其而言,并不具備參考性。

  在中國廣大中西部地區(qū),京滬高鐵的盈利模式也無法復(fù)制。地形復(fù)雜、施工難度大、成本高、客流不足、經(jīng)濟回報周期長等因素,都增加了高鐵建設(shè)的沉沒成本,想全面實現(xiàn)扭虧全非短期內(nèi)能實現(xiàn)。但是,和其他的國家“大手筆”工程一樣,高鐵建設(shè)不能只講經(jīng)濟回報,更應(yīng)該看重其對當?shù)亟?jīng)濟、社會的溢出效應(yīng)。

  “要致富,先修路”,如果相對偏遠落后的地區(qū)不通高鐵,當?shù)氐陌l(fā)展只會更慢,地域間的差距會越來越大。已經(jīng)公布的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》將原來高鐵的“四縱四橫”擴展為“八縱八橫”,這正是基于國家發(fā)展戰(zhàn)略部署的要求,絕非只考慮線路的盈利需求。與普通鐵路相比,高鐵對發(fā)達城市向周邊地區(qū)的聯(lián)動、輻射效應(yīng)更強,在規(guī)劃的十幾個國家級城市群中,高鐵就是聯(lián)接周邊地區(qū)和中心城市的關(guān)鍵設(shè)施。

  比如,耗資1400多億元的蘭新高鐵(蘭州-烏魯木齊),開通時首發(fā)列車每日才對開兩班。盡管其后車次、客流會逐漸增加,但和東部的高鐵相比,其盈利速度相當緩慢。但是,蘭新高鐵對中國西北部的經(jīng)濟發(fā)展有著深遠的影響,它將一些邊遠地區(qū)納入了中心城市的“五小時生活圈”。在“一帶一路”的國家戰(zhàn)略部署下,這條高鐵線路的政治意義也十分重大。

  所以,當我們談?wù)摳哞F盈利問題時,要將經(jīng)濟利益和國家戰(zhàn)略需要結(jié)合起來。應(yīng)當少一些對經(jīng)濟回報的急功近利,多一些區(qū)域均衡發(fā)展的長遠眼光。后者或許不能帶來眼前的利益,卻是著眼未來、造福后人的歷史性投資。

 

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