和其他的國家“大手筆”工程一樣，高鐵建設(shè)不能只講經(jīng)濟回報，更應(yīng)該看重其對當?shù)亟?jīng)濟、社會的溢出效應(yīng)。

　　中國高鐵到底賺不賺錢？有關(guān)這個問題的爭論，從第一張高鐵規(guī)劃圖公布的那一刻起就一直存在。近日，有消息稱，去年京滬、滬寧、寧杭、廣深港、滬杭、京津6條高鐵賬面利潤為正，除了京津高鐵外，其余線路都在運行5年之內(nèi)實現(xiàn)扭虧，去年凈利潤65.8億元的京滬高鐵，更被譽為全球最賺錢高鐵。

　　部分東部沿海地區(qū)的高鐵竟然盈利了，這無疑讓那些“高鐵黑”大失所望。不過，一些人很快發(fā)現(xiàn)了更大的問題：多條中西部高鐵都在虧損，有的線路盈利更是遙遙無期。這于是就成為“攻擊”高鐵的重要理由。但是，高鐵盈不盈利和該不該修，其實是兩個問題。換句話說，盈利僅是修建高鐵的目的之一。

　　高鐵想獲得盈利，當然要靠充足的客流支持。以最能盈利的京滬高鐵為例，其每公里票價僅相當于日本新干線的四分之一，但年均一億人次的巨大的客流，保證高鐵幾乎沒有“跑空”的可能，短期內(nèi)就能把投入的錢收回來。與此同時，京滬高鐵征地拆遷費相對較低，全線征地拆遷在2007年就全部結(jié)束，避開了其后幾年地價、房價的猛漲，加上工程施工速度快，國家政策支持等優(yōu)勢，京滬高鐵可謂兼得天時地利。

　　但是，不是所有的高鐵建設(shè)，都能獲得如此優(yōu)厚的條件。所以有些國家，根本就沒打算建設(shè)高速鐵路網(wǎng)。比如，美國在19世紀就是世界上鐵路最發(fā)達的國家，但至今全國鐵路網(wǎng)建設(shè)程度還不及中國（長途交通工具主要依靠飛機、汽車），全國只有一條在建的高鐵。這是因為美國的勞動力成本、施工成本和人口分布密度等條件，都不利于高鐵建設(shè)，京滬高鐵的成功模式對其而言，并不具備參考性。

　　在中國廣大中西部地區(qū)，京滬高鐵的盈利模式也無法復(fù)制。地形復(fù)雜、施工難度大、成本高、客流不足、經(jīng)濟回報周期長等因素，都增加了高鐵建設(shè)的沉沒成本，想全面實現(xiàn)扭虧全非短期內(nèi)能實現(xiàn)。但是，和其他的國家“大手筆”工程一樣，高鐵建設(shè)不能只講經(jīng)濟回報，更應(yīng)該看重其對當?shù)亟?jīng)濟、社會的溢出效應(yīng)。

　　“要致富，先修路”，如果相對偏遠落后的地區(qū)不通高鐵，當?shù)氐陌l(fā)展只會更慢，地域間的差距會越來越大。已經(jīng)公布的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》將原來高鐵的“四縱四橫”擴展為“八縱八橫”，這正是基于國家發(fā)展戰(zhàn)略部署的要求，絕非只考慮線路的盈利需求。與普通鐵路相比，高鐵對發(fā)達城市向周邊地區(qū)的聯(lián)動、輻射效應(yīng)更強，在規(guī)劃的十幾個國家級城市群中，高鐵就是聯(lián)接周邊地區(qū)和中心城市的關(guān)鍵設(shè)施。

　　比如，耗資1400多億元的蘭新高鐵（蘭州-烏魯木齊），開通時首發(fā)列車每日才對開兩班。盡管其后車次、客流會逐漸增加，但和東部的高鐵相比，其盈利速度相當緩慢。但是，蘭新高鐵對中國西北部的經(jīng)濟發(fā)展有著深遠的影響，它將一些邊遠地區(qū)納入了中心城市的“五小時生活圈”。在“一帶一路”的國家戰(zhàn)略部署下，這條高鐵線路的政治意義也十分重大。

　　所以，當我們談?wù)摳哞F盈利問題時，要將經(jīng)濟利益和國家戰(zhàn)略需要結(jié)合起來。應(yīng)當少一些對經(jīng)濟回報的急功近利，多一些區(qū)域均衡發(fā)展的長遠眼光。后者或許不能帶來眼前的利益，卻是著眼未來、造福后人的歷史性投資。