對(duì)于共享自行車(chē)來(lái)說(shuō)，也許中國(guó)的經(jīng)驗(yàn)可以成為新的創(chuàng)新點(diǎn)，用戶(hù)的增長(zhǎng)還有很大的想象空間——但是無(wú)論資本還是公司，恐怕都需要更多耐心。

　　10月10日，共享單車(chē)公司OFO宣布完成1.3億美元C輪融資，前有滴滴出行加持，后有小米等資本欣然加入。另一家共享單車(chē)平臺(tái)摩拜單車(chē)也不甘落后，隨后幾天確認(rèn)完成了新一輪融資，高瓴、華平、騰訊、紅杉等明星資本加入。

　　強(qiáng)強(qiáng)對(duì)峙，資本高調(diào)介入，不同共享單車(chē)平臺(tái)的短兵相接給予市場(chǎng)足夠的想象空間，讓人想到一波三折的網(wǎng)約車(chē)燒錢(qián)大戰(zhàn)。目前，摩拜單車(chē)9月已經(jīng)進(jìn)入北京市場(chǎng)，OFO開(kāi)始走出校園，其他共享單車(chē)公司也蠢蠢欲動(dòng)，爭(zhēng)奪最后一公里的“蛋糕”，其結(jié)果如何？有報(bào)告顯示，即使算上全部單車(chē)租賃市場(chǎng)，其規(guī)模也不過(guò)0.54億元，人數(shù)425.16萬(wàn)人，未來(lái)三年內(nèi)也不過(guò)是增長(zhǎng)到1.63億元，用戶(hù)規(guī)模達(dá)到1026.15萬(wàn)人。 

　　如此看來(lái)，共享單車(chē)雖然有著自行車(chē)Uber之類(lèi)的標(biāo)簽，但是實(shí)際情況卻不能簡(jiǎn)單套用。事實(shí)上，由于自行車(chē)存放點(diǎn)需要公共場(chǎng)地，如果沒(méi)有政府許可甚至推廣，其推廣其實(shí)存在難度。也正因此，目前共享單車(chē)模式難以簡(jiǎn)單對(duì)應(yīng)Uber之類(lèi)的網(wǎng)約車(chē)，單車(chē)和汽車(chē)的使用差異、單次使用價(jià)值差異，決定了兩者從人群到范圍甚至盈利模式都有所不同。

　　此外，公共租賃單車(chē)并不是新事物，杭州等城市早已經(jīng)開(kāi)展得有聲有色，因此，共享單車(chē)平臺(tái)雖然還在“跑馬圈地”的過(guò)程之中，但很難如同當(dāng)年網(wǎng)約車(chē)那樣為了市場(chǎng)份額不計(jì)較成本。

　　近期出現(xiàn)不少關(guān)于共享單車(chē)被破壞的報(bào)道，這固然不排除潛在的曝光度追求，但是也揭示了一個(gè)核心，即維護(hù)問(wèn)題確實(shí)是共享單車(chē)的一個(gè)關(guān)鍵問(wèn)題。以摩拜單車(chē)為例，其每輛車(chē)大約3000元的制造成本，如何回收成本，對(duì)于使用量以及使用時(shí)間都有很高要求。 

　　雖然有著各類(lèi)APP加持其為分享經(jīng)濟(jì)的模式，但是共享單車(chē)的本質(zhì)仍舊在于分時(shí)租賃，互聯(lián)網(wǎng)更多是作為渠道分發(fā)以及信息提供。也正因此，共享單車(chē)能否盈利成為一個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)，外界往往質(zhì)疑，其作為公益可以，作為商業(yè)不可行。以中國(guó)的人口基礎(chǔ)以及自行車(chē)道的廣泛，對(duì)于共享自行車(chē)推廣有著更天然的優(yōu)勢(shì)，也許中國(guó)的經(jīng)驗(yàn)可以成為新的創(chuàng)新點(diǎn)，用戶(hù)的增長(zhǎng)還有很大的想象空間——但是無(wú)論資本還是公司，恐怕都需要更多耐心。