在飛機(jī)跑道上等待數(shù)小時，堪稱許多民航旅客的噩夢，但是對越來越多的中國旅客而言，現(xiàn)實就是這樣無奈。據(jù)民航局統(tǒng)計，到2014年，內(nèi)地航班延誤和取消量已經(jīng)連續(xù)第四年增長，達(dá)到自2006年進(jìn)行首次數(shù)據(jù)統(tǒng)計以來的最高水平。（8月11日 參考消息網(wǎng)）

　　“正點(diǎn)是運(yùn)、晚點(diǎn)是命”，國內(nèi)航班不守時是個備受詬病的話題。盡管近年來的客機(jī)安全事件在一定程度上稀釋了這種抱怨，但不得不說的是，幾乎絕大多數(shù)“機(jī)鬧”事件都是以晚點(diǎn)為直接肇因。航班晚點(diǎn)成為民生議題中的槽點(diǎn)，無非是兩個因素使然：一是晚點(diǎn)現(xiàn)象確實很頻繁；二是“打飛的”已成為民眾出行常態(tài)。

　　7月10日，中國民航局發(fā)布的《2014年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》顯示，2014年我國民航準(zhǔn)點(diǎn)率不足七成，創(chuàng)下近五年來最低，相當(dāng)于每15個客運(yùn)航班中就有10個航班延誤。數(shù)日前，美國航空數(shù)據(jù)網(wǎng)站FlightStats公布了2015年7月份全球航空公司的《正點(diǎn)率表現(xiàn)報告》，中國航企在四大分類中仍處于墊底位置。譬如在49家全球型航企的統(tǒng)計中，平均準(zhǔn)點(diǎn)率為76.17%，而國航和東航分別以47.09%和44.14%的準(zhǔn)點(diǎn)率位列榜單最末兩位。有意思的是，恰恰也是因為國內(nèi)航班“晚點(diǎn)大王”太多，今年以來，航班延誤險等相關(guān)險種的銷量同比增加了100%以上，而在購買相關(guān)保險的旅客中，進(jìn)出北上廣深等城市的商務(wù)旅客占比接近4成。

　　晚點(diǎn)當(dāng)然無可原罪，真正的問題在于兩個層面：一是晚點(diǎn)原因有沒有準(zhǔn)確而如實地告知旅客？根據(jù)民航局公報，2014年我國民航準(zhǔn)點(diǎn)率創(chuàng)五年來新低主要原因有航空公司原因、空管原因以及天氣原因，分別占了26.4%、25.3%和24.3%。而十家主要航空公司的延誤原因則為：航空公司原因25.9%，空管原因24%，天氣原因24.8%，其他原因25.3%�？梢�，“航空公司原因”比“天氣原因”更大比例地導(dǎo)致航班延誤，可是，從生活經(jīng)驗來看，你聽到、看到最多的原因解釋，跟航空公司有關(guān)嗎？二是不可控的晚點(diǎn)固然只能攤手聳肩，而解決大面積晚點(diǎn)問題，還有沒有可用的“殺手锏”？譬如低空空域管制是制約國內(nèi)通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展最主要的瓶頸，推動空域管理體制改革、科學(xué)配置空域資源，乃至改進(jìn)并提升空中交通管理水平，也是縮減航班延誤率的當(dāng)務(wù)之急。

當(dāng)然，航班延誤是個全球性的問題。在國內(nèi)，雖然延誤率有所上升，但去年的投訴率同比下降6.2%。而根據(jù)國務(wù)院“關(guān)于促進(jìn)民航業(yè)發(fā)展的若干意見”，到2020年，全國人均乘機(jī)次數(shù)達(dá)到0.5次，航班正常率提高到80％以上。這也就意味著，飛機(jī)越來越多，航班越來越密，空港周轉(zhuǎn)越來越頻，在這樣的背景下提升正點(diǎn)率，難度還真不小。正視延誤的主客觀因素，積極尋找紓解之策，無辜的天氣才不至于總是為“不守時”的航班背黑鍋。（鄧海建）