深圳市政府12月29日宣布當(dāng)日18時(shí)開(kāi)始實(shí)施小汽車增量調(diào)控管理。這意味著繼北京、上海、廣州等城市之后，汽車“限購(gòu)大軍”里又多了一個(gè)重要城市。

　　比年底“傍晚雞叫”限購(gòu)汽車更令人不解的是，此前深圳市有關(guān)部門和領(lǐng)導(dǎo)曾經(jīng)多次表示，深圳不會(huì)采取限購(gòu)私家車的手段緩解道路擁堵問(wèn)題，“將通過(guò)經(jīng)濟(jì)手段來(lái)調(diào)節(jié)市民出行方式”。余音猶在，卻突然食言，地方政府的公信力確實(shí)令人不太敢恭維。

　　應(yīng)該說(shuō)，深圳治堵也曾經(jīng)力圖走市場(chǎng)化的道路，比如今年7月下了個(gè)“狠”招：對(duì)停放在路外經(jīng)營(yíng)性停車場(chǎng)的小汽車征收“停車調(diào)節(jié)費(fèi)”。按照方案，一輛私家車除了停車費(fèi)，每小時(shí)還要多交10元或12元。據(jù)稱“停車調(diào)節(jié)費(fèi)”為深圳首創(chuàng)，目的是通過(guò)經(jīng)濟(jì)杠桿增加市民用車成本，調(diào)控小汽車使用，從而緩解城市交通擁堵。但是，在很多大城市，面對(duì)“停車費(fèi)去哪兒了”的追問(wèn)，很多部門不是沉默無(wú)語(yǔ)就是拿出一本糊涂賬。在這種背景下，“停車調(diào)節(jié)費(fèi)”的正當(dāng)性被大打折扣，想必也很難達(dá)到預(yù)想的調(diào)節(jié)效果并獲得民意足夠的支撐。而這，或許是現(xiàn)在很多大城市不敢、不去采取市場(chǎng)化手段治堵治污的病根。

　　與市場(chǎng)化治堵治污調(diào)節(jié)手段相比，行政限購(gòu)、限行好處是見(jiàn)效快，缺點(diǎn)是法律依據(jù)存疑，更有違反程序正義的嫌疑。

　　不可否認(rèn)，近些年中國(guó)汽車社會(huì)的爆發(fā)式增長(zhǎng)打了大城市管理部門一個(gè)措手不及。在應(yīng)對(duì)汽車社會(huì)管理挑戰(zhàn)方面，既缺乏頂層設(shè)計(jì)，又缺乏現(xiàn)代化、市場(chǎng)化的治理能力。當(dāng)堵和污的負(fù)面效應(yīng)疊加而至，用行政手段限購(gòu)、限行似乎不可避免。

　　但是，我們始終不能忽略，身處市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)，我們應(yīng)當(dāng)更好地發(fā)揮市場(chǎng)在資源配置中的決定性作用。城市治堵，市場(chǎng)化手段真的用足、用好、用盡了么？一系列問(wèn)題真的可以“一限了之”么？這些，都需要城市管理者再三考量。

　　摘編自新華社12月29日電