網(wǎng)約車并不屬于優(yōu)先發(fā)展的公共交通，只是公共交通發(fā)展的補充，發(fā)展規(guī)模應(yīng)科學(xué)合理。雖然“燒錢補貼”模式曾使網(wǎng)約車市場在短時間內(nèi)出現(xiàn)爆發(fā)式增長，好打又便宜，但是資本終將回歸理性，網(wǎng)約車必然要回到發(fā)展的正軌。乘客反映網(wǎng)約車數(shù)量減少造成叫車難，提醒政府部門在對網(wǎng)約車加強管理的同時，還應(yīng)加快城市公共交通建設(shè)，讓百姓出行更加通暢

　　北京市《網(wǎng)約車經(jīng)營服務(wù)管理實施細則》正式落地已半月有余，面對新政，司機們有喜有憂，不少乘客則反映網(wǎng)約車數(shù)量減少造成叫車難、價格比出租車還貴。甚至有媒體報道稱，“打車難”“打車貴”問題再現(xiàn)市場。有人認為，這或許是網(wǎng)約車新政的錯。

　　從實際情況看，事情并非如此。

　　網(wǎng)約車的出現(xiàn)，將互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)等技術(shù)引入出租車市場，同時利用分享經(jīng)濟增加了出租車的供給，促進出租車提高了服務(wù)質(zhì)量，也倒逼出租車市場改革，有利于形成更加合理的出租車市場價格。

　　不過，從網(wǎng)約車在城市綜合交通系統(tǒng)中的位置來看，在中國城市交通發(fā)展中，排在第一位、優(yōu)先予以發(fā)展的是地鐵、公交等公共交通；然后是自行車，方便公眾短距離出行和公共交通接駁換乘；第三梯隊才是出租車、網(wǎng)約車和共享汽車；最后是私家車。也就是說，網(wǎng)約車并不屬于優(yōu)先發(fā)展的公共交通，而是公共交通發(fā)展的補充，是為少部分有更高端出行需求的人提供服務(wù)的。

　　因此，出租車、網(wǎng)約車并不是越多越好，發(fā)展規(guī)模應(yīng)科學(xué)合理。如果大城市放開出租車與網(wǎng)約車數(shù)量和規(guī)模，放松準入審查和運營監(jiān)管，由此帶來的安全隱患、車輛亂停亂放、廢氣污染排放、城市交通擁堵等都將成為城市發(fā)展的大問題。參照國外經(jīng)驗，情況也是如此。在英國等發(fā)達國家，出租車和網(wǎng)約車數(shù)量均受管控，網(wǎng)約車有著比出租車更高端的定位，相應(yīng)價格也更高。

　　有人說，網(wǎng)約車剛出現(xiàn)時，車又多又便宜，確實緩解了“打車難”“打車貴”的問題。其實，這是建立在燒錢補貼基礎(chǔ)上的。網(wǎng)約車在我國屬于新生事物，因被投資者看好，資本迅速大量流入，“燒錢補貼”模式使網(wǎng)約車市場在短時間內(nèi)出現(xiàn)爆發(fā)式增長，好打又便宜就是建立在這種大量熱錢補貼之上的。顯然，這樣的運營模式是難以持久的。

　　特別是，這種投資并沒有找準網(wǎng)約車在城市交通體系中的定位，再加上政府相關(guān)政策出臺，網(wǎng)約車市場并沒有投資客當初看起來那么美好，資本回歸理性是自然而然的事情。網(wǎng)約車新政出臺的目的，就是抑制資本的盲目性，幫助網(wǎng)約車回到發(fā)展的正軌，規(guī)范市場運行，實現(xiàn)長遠發(fā)展。從長期看，這對網(wǎng)約車市場的整體健康持續(xù)發(fā)展是必要的。

　　當然，這并不是說“打車難”的問題不能解決。百姓之所以抱怨“打車難”“打車貴”，是因為大城市的公共交通建設(shè)還不完善，尤其遇到極端天氣，公共交通和出租車不能承載如此多的需求，網(wǎng)約車又隨市漲價，出行難的矛盾進一步凸顯。

　　保障百姓日常出行是良好城市管理的應(yīng)有之義。因此，政府在對網(wǎng)約車加強管理的同時，還應(yīng)加快城市公共交通建設(shè)，建立城市綜合立體交通網(wǎng)絡(luò)、引入智能交通等多種途徑緩解交通壓力，讓百姓出行更加通暢。