據(jù)中新社報(bào)道，繼“共享單車”之后，北京、上海等多地開(kāi)始流行起“共享汽車”。只需下載手機(jī)APP，注冊(cè)后就能用手機(jī)在附近找到汽車使用。業(yè)內(nèi)人士預(yù)測(cè)，“共享汽車”在未來(lái)幾年將迎來(lái)市場(chǎng)爆發(fā)期。但也有人擔(dān)憂“共享汽車”會(huì)加劇交通擁堵。

　　在共享單車相關(guān)問(wèn)題還沒(méi)完全理順之前，共享汽車又進(jìn)入了人們視野。雖然目前共享汽車規(guī)模不比共享單車，但受到的歡迎程度卻是一樣的。比如在廣州，不少共享汽車公司已經(jīng)投放車輛在大學(xué)城、海珠區(qū)等地，在很多時(shí)候都是“一車難求”。更超出一些人想象的是，相關(guān)投放企業(yè)稱，大學(xué)城的學(xué)生用戶已經(jīng)達(dá)到40%，車輛一天最高能出租10次。這樣的數(shù)據(jù)，讓人感嘆新來(lái)的共享汽車相當(dāng)生猛。

　　共享汽車受歡迎的理由顯而易見(jiàn)，一是方便：下單開(kāi)車、停車走人都可以在手機(jī)上一鍵完成；二是便宜，目前共享汽車費(fèi)用比打車、租車都要便宜很多，更不用說(shuō)自己買(mǎi)車了。但對(duì)共享汽車的質(zhì)疑也有不少，其中最主要的就是——它會(huì)不會(huì)加劇交通擁堵？實(shí)際上，看起來(lái)共享汽車會(huì)增加汽車保有量，但實(shí)際上只要是遵守現(xiàn)行限牌政策、合法取得車輛指標(biāo)，再加上共享這一模式有利于車輛使用強(qiáng)度最大化，共享汽車不僅不會(huì)加劇交通擁堵，還有治堵功效。比如共享汽車運(yùn)營(yíng)最成功的城市德國(guó)不萊梅，研究顯示每增加一輛共享汽車，私家車就會(huì)相應(yīng)減少11輛；加入汽車共享之后，約有37.1%的市民放棄了私家車。這一案例，曾在上海世博會(huì)上展出，也曾獲廣州獎(jiǎng)提名。

　　共享汽車如今真的駛進(jìn)了中國(guó)人的生活，就像網(wǎng)約車、共享單車等“前輩”那樣，也許會(huì)給城市治理帶來(lái)新挑戰(zhàn)，但總體上給市民生活帶來(lái)的影響利遠(yuǎn)大于弊。共享汽車作為一個(gè)新生事物，與其擔(dān)憂其未來(lái)會(huì)不會(huì)造成交通擁堵，不如思考它在發(fā)展壯大的過(guò)程中如何跨越難關(guān)，多為公眾造福，少為城市治理出難題，更有意義。

　　一方面，共享汽車還在發(fā)展初級(jí)階段，要想使之真正方便人們出行，網(wǎng)點(diǎn)密度首先要提高。目前，在很多已進(jìn)駐城市中，“用車靠搶”顯然很難培養(yǎng)人們的消費(fèi)習(xí)慣。而一旦擴(kuò)大網(wǎng)點(diǎn)規(guī)模，相關(guān)企業(yè)的資金實(shí)力、管理能力是否跟得上，還有待證明。此外，更便捷的事故處理、更方便的“隨停隨開(kāi)”、更多樣化的車輛選擇，都是這一新興行業(yè)進(jìn)一步發(fā)展需要解決的問(wèn)題。

　　另一方面，城市治理也要因勢(shì)利導(dǎo)。還是以共享單車為例，如今一些城市的騎車難、停車難問(wèn)題凸顯，如果早做好了自行車道和停車點(diǎn)規(guī)劃，這些負(fù)面效應(yīng)將大大減少。而共享汽車的運(yùn)行，更需要諸多社會(huì)服務(wù)的完善配套。比如充電設(shè)施、專用停車位、與地鐵等公交系統(tǒng)的接駁等，這些大大影響共享汽車用戶體驗(yàn)的因素，只有納入城市治理大局，做出有前瞻性的規(guī)劃，才能讓這一新生事物健康成長(zhǎng)。比如不萊梅運(yùn)營(yíng)共享汽車20多年，該市市政府為汽車共享停車站提供空間、把公共交通和汽車共享結(jié)合起來(lái)設(shè)置線路、通過(guò)宣傳教育提高公民共享意識(shí)。在不萊梅，年輕人都認(rèn)為“買(mǎi)車不酷，共享才酷”。形成這樣的配套條件和公眾意識(shí)，我們還有很長(zhǎng)的路要走。

　　從網(wǎng)約車、共享單車到共享汽車，創(chuàng)新的力量真實(shí)地改變了我們的生活。不斷迭代升級(jí)的技術(shù)創(chuàng)新，也在倒逼城市治理的升級(jí)。作為一種緩解擁堵、利于環(huán)保的出行方式，共享汽車無(wú)疑值得探索嘗試。但只有社會(huì)治理水平也同時(shí)“踩下油門(mén)”、不斷提升水平，才能讓共享汽車在城市里真正跑起來(lái)。