4萬名一線快遞小哥，1.8萬輛配額電動自行車，這是深圳市現(xiàn)存的快遞行業(yè)電動自行車供需缺口。如果不是深圳市這場備受矚目的 “禁摩限電”整治行動，或許人們還沒有認識到“電動車管控”與“城市發(fā)展”之間的矛盾已經(jīng)激化到如此地步。

　　“禁摩限電”當然是出于民生考量，橫沖直撞的電動自行車帶來了嚴重交通隱患，此類交通事故的傷亡率明顯高于其他交通事故。超標電動自行車數(shù)量龐大、電動三輪車至今還沒有國家標準，純屬非法生產(chǎn)，從法律角度上講，深圳市十幾天就拘留了九百人并不為過。突擊性、運動性的整治行動也許是現(xiàn)階段最快的治理方法，但不能解決根本問題。

　　深圳市從2012年開始在大部分地區(qū)實行電動車限行政策，卻沒有遏制住電動自行車的井噴式發(fā)展。銷售、修理門店總量翻倍，全市電動自行車保有量已有400多萬輛。究其原因，無非是電動自行車便宜、方便、快捷，不但是解決了市民出行“最后一公里”問題，更成為了互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟上不可缺少的一環(huán)。這些實際需求管理部門不應(yīng)無視。

　　一座城市該有多少輛電動自行車？增加車輛配額能夠解決行業(yè)和民眾的根本出行訴求嗎？可能答案并不理想。

　　從長遠看，我們首先更應(yīng)從分配道路資源入手，規(guī)劃更加安全的非機動車道，保證非機動車的專用路權(quán)。路權(quán)分清了，接下來需要考慮的就是電動車的合法身份問題。1999年制定的電動車國標中關(guān)于限速、整車重量等指標在現(xiàn)實中早已被普遍突破，再固守這些標準，迫使大部分電動車非法運營無異于掩耳盜鈴。

　　電動車問題形成不是一夜之間，治理恐怕也難立竿見影，對管理部門的最大挑戰(zhàn)是找到安全與發(fā)展的平衡點。