據(jù)報道，北京正在醞釀?chuàng)矶沦M的征收辦法。從國際上的經(jīng)驗來看，在嘗試運用價格杠桿治理擁堵的大都市中，新加坡、倫敦具有一定的典型性。

　　不過，政策制定者應(yīng)該看到，征收擁堵費只是復(fù)雜的交通管理體系中的一種手段而已，其根本目的在于促進整個交通體系的流暢運行。征收擁堵費有許多先決條件，也有很多看似簡單的細節(jié)，需要經(jīng)過復(fù)雜的論證和設(shè)計。事實上，即便在開創(chuàng)征收擁堵費先河的新加坡，也非全無爭議。

　　從根本上來說，擁堵費作為一種經(jīng)濟手段，調(diào)節(jié)的是人流量在不同類型交通工具之間的轉(zhuǎn)移。就新加坡的經(jīng)驗而言，擁堵費的收取和昂貴的私家車出行成本，起到的效果是讓一般人在購車時謹慎行事，轉(zhuǎn)而依靠公共交通出行。既然如此，收取擁堵費就意味著先要把公共交通系統(tǒng)做好。新加坡國土面積比北京的海淀區(qū)或朝陽區(qū)大不了多少，人口大約550萬，但地鐵線卻差不多有十條，公共汽車的便捷程度更令人贊賞，其站點的設(shè)置十分密集，站與站之間的距離一般不超過三四百米。從公交車站到地鐵站，也多有篷頂遮陰擋雨，非常便捷和人性化。

　　新加坡公交體系，更值得借鑒的是一些“軟”管理。一般的盲道和地鐵里的電梯設(shè)置能夠保障無障礙通行，紅綠燈的設(shè)置也經(jīng)過仔細地斟酌，有利于人車各行其道，減少亂穿馬路，提高車流速度，減少擁堵。新加坡對于主干道高峰時間車流平均速度，也設(shè)定了治理目標。近些年來，新加坡借助信息科技提升交通的軟管理，交管部門利用定位系統(tǒng)，估算一輛公交車到達某一站的時間，公眾可以通過下載手機客戶端來查看公交車預(yù)計到達家附近站點的時間，以便規(guī)劃行程。

　　即便在公共交通體系之內(nèi)，不同的交通工具之間也存在競爭關(guān)系。無論是香港，還是新加坡，都善用公共汽車和地鐵之間對客流的競爭關(guān)系，來促進服務(wù)的改善。新加坡明確規(guī)定，里程相同的情況下，地鐵票價不得超過公共汽車。

　　征收擁堵費，執(zhí)行起來并非易事。要像新加坡那樣遙感扣取而不妨礙通行，意味著龐大的收費基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，每輛車要加裝遙感讀卡器。進入中心城區(qū)的道路，哪里收多少，也要進行復(fù)雜的測算。即便是現(xiàn)在，新加坡征收擁堵費的時候，就算要調(diào)整一個閘門都慎之又慎。

　　更重要的是，擁堵費更不能一收了之。收取的擁堵費的去向要有交代，新加坡是收歸國庫，依賴清廉的政府環(huán)境保證善用。即便如此，不少底層百姓對此還是有不滿意的地方。擁堵費最好的去向是用于改善公共交通服務(wù)，但質(zhì)疑者認為這本來就應(yīng)該由公共財政承擔，不應(yīng)由車主埋單。

　　政策制定者需要明白，擁堵費直接關(guān)乎每個人的切身感受，是一項頂著民意之劍的嚴厲措施。施政需要寬嚴相濟，要想人們接受嚴厲的措施，首先必須創(chuàng)造寬和的交通環(huán)境。要緩解北京的交通壓力，可以努力的空間仍有很多。比如增建停車場；比如建設(shè)更多沒有紅綠燈的快速路，拓寬更多可以緩解車流的市區(qū)內(nèi)一般道路；比如路網(wǎng)規(guī)劃根據(jù)人流的具體情況進行更加科學的設(shè)計和改進。凡此種種，都可以增加交通體系的車流和人流容量，緩解交通壓力。當然，一座城市的交通承載量有其上限，應(yīng)該合理地提高成本調(diào)節(jié)交通流量，新加坡也讓市場調(diào)節(jié)停車費用，同時加強對于違章亂停車的管理。

　　征收擁堵費、限行、搖號購車，只是“治標”之舉，不是“治本”之策。要想從根本上緩解城市交通壓力，更應(yīng)該優(yōu)先考慮的是，如何使配套措施及時跟上，保障公眾公共交通出行的便捷通暢。