政府提供的公共設施或公共服務，大致有兩種籌集資金的方式：一是強制征稅；二是使用者“自愿”付費。在操作上，稅收一般對特定群體的每個成員實行法定統(tǒng)一標準，不區(qū)分每個成員分別對政府產品或服務的使用情況。

　　如果每個家庭都能從政府獲得同等公共服務，征稅也就相當于每個社會成員都為其所獲的公共服務付費。如政府的公共管理、法律的實施、國家安全、社會治安、治理大氣污染等普遍性公共服務，由于所有納稅人都有所獲，因此這類普遍性的公共服務通常由稅賦支持。

　　對于一些非普遍性的公共服務，如對特定城市及社區(qū)的建設、重點中學、醫(yī)療服務、對低收入地區(qū)及低收入家庭的補貼等等，納稅人與獲益者往往是相互分離的。這種情形下，不同地區(qū)、不同家庭所獲取的公共服務是不同的。未能獲取或獲取較少公共服務的納稅人，將其部分稅賦補貼了另一部分公共服務的獲取者�；诂F代平等理念，合理的再分配應該是從相對富裕的地區(qū)和家庭向更貧困的地區(qū)和家庭轉移，反之，則不符合平等的理念，也會產生社會矛盾。為防止出現這種再分配負效應，經濟學家認為，除了必要的社會轉移支付，以及政府必須提供但難以向獲益者收費的項Q外，政府應盡量避免以征稅的方式提供非普遍性公共服務。在政府必須提供這類公共服務時，應盡量基于“誰獲益誰付費”的原則，通過使用者自愿付費的方式籌集資金，以保證支付與獲取的公平。

　　在歐美發(fā)達國家，幾乎所有家庭都擁有汽車，盡管每個家庭使用公路的頻率有所差別，但公路是一種使所有家庭都能獲益的普遍性服務。因此，通過稅賦而非付費方式為公路籌集資金，大體是公平的，也是有效率的。然而，Q前的中國并不是所有家庭都擁有汽車，按公安部交管局公布的數字，截至2o14年底，全國平均

　　每百戶家庭僅擁有25輛私家車。擁有私家車的家庭通常比無車家庭有更高的收入，如果通過征稅由政府提供免費公路，顯然是讓更貧窮、沒有私家車的3/4的納稅家庭補貼了更富有的1/4有車家庭。這種“逆向補貼”只會加劇收入的不平等，也有失公平。

　　我國曾經及正在實行的收費方式有車購稅、燃油消費稅及過路費，比較而言，收取過路費是Q前最簡便易行的方式。當然，為了保證收取的過路費被用于合理的地方，還需要通過改革，建立更為公開、透明、科學、有效的公路管理體系。

　　可見，在我國收取過路費是公平的，也是有效率的。那么，該收多少過路費？我國通常是根據過去在相應路段通行的車輛數，再考慮到社會經濟發(fā)展、公路級別提升帶來的變化，估算出未來可能的車輛通行量。再以建造、維護及管理高速公路的總成本，除以這個估算的通行量，得到每輛車的平均成本，由此決定過路費的標準。

　　然而，在市場經濟中，高速路上車輛的通行數量依存于過路費的高低。人們選擇特定道路通行，是為了獲取某種收益，過路費無疑是通行成本的一部分。如果加上過路費后的通行成本小于收益，人們就會使用該公路。反之，就會選擇其他出行或運輸方式，甚至不出行或不運輸。因此，一條高速路的實際車輛通行數量，與過路費成負相關關系：付費越高，通行量越少；付費越低，通行量越多。

　　交通部門制定的收費標準，是按平均成本計算的，本意是保證回收成本，但這必須建立在正確估算車輛通行數量的基礎上。如果實際通行量大于或小于估算量，經營者收取的總費用就會高于或低于總成本，帶來盈利或虧損。如前所述，通行量與過路費的高低負相關，按平均成本制定的過路費如果過高，就會抑制通行量，使實際通行量低于估算量，從而經營方實際收

　　費總額可能小于預期收益。反之，就會鼓勵更多的車輛通行，經營者反而會獲得更多收益及盈利。這意味著，以平均成本制定過路費并不能保證彌補公路成本。

　　事實上，一條公路建成后，其建設成本已經“沉沒”，無論收費多少都不能改變這個成本，也不能改變這條既存的公路。因此，過路費的標準并不需要考慮是否能夠收回成本，只需考慮如何通過合理的價格來調節(jié)通行量，實現既不擁堵又盡量減少閑置流量，讓既有的公路資源得到最有效利用。這時，經營者也會獲得最大化的收費總收益，無論這個收益是大于或小于成本。

　　綜上所述，過路費的多少，應由需求決定。這要求經營者能夠隨時根據需求的變動來靈活調整過路費。因此，在加強審計，保證收入合理流向的條件下，應該將過路費的定價權交給經營者，而不是由交通管理部門統(tǒng)一或逐一為公路制定剛性收費標準。（作者單位：北京師范大學經濟與工商管理學院）