近日，廣州BRT網絡拓展推薦方案曝光，今后計劃新建的BRT有可能“花落”廣州大道—番禺大道、黃埔東路東延線。對此，市民及專家意見不一，有人“點贊”，亦有人認為BRT性價比不高，沒有必要再建，不如多建公交專用道。（4月18日《南方日報》）

　　在城市人口日益膨脹的今天，公共交通是大勢所趨。減少私家車使用、鼓勵使用公共交通，是不少國際大都市緩解擁堵、優(yōu)化出行的共同路徑。然而，作為公交家族一員的BRT，本來承載著神圣使命，探索以來卻一路飽受爭議。

　　究其原因，一方面，城市道路資源對于龐大的私家車數量只是杯水車薪，而BRT“私享”專用車道，擠占了原本就珍貴的道路資源，引起一部分車主的抱怨；另一方面，同是公共交通，比之于公交專用道，BRT費用更高。廣州市審計局的報告指出：2011年，全市建設公交專用道平均造價約92萬元/公里，而中山大道BRT項目平均造價為8070萬元/公里，后者是前者的87倍。

　　故BRT引起的爭議具有一定的現實處境，如何把好事辦好，值得相關部門好好斟酌。毋庸置疑，公交出行是城市交通發(fā)展的一大抓手。而讓公交“跑贏”小車，需要在政策與民意的良性互動中取得共識，讓民眾信任并選擇公共交通，自覺減少小車出行，當務之急是搶占公眾的意識陣地。

　　首先，公交政策應積極回應民聲所議。對于有爭議、有質疑之處，不妨多開聽證會、交流會直面民聲，收集并回應焦點問題，讓決策始終處于陽光下。相信在這樣的輿論博弈下，公交城市的理念將深入人心。

　　其次，補上公交之短板：最后一公里。有車族之所以選擇自駕車，多數時候并不在于公交地鐵跑不贏私家車，而在于最后一公里的便利。在德國，政府鼓勵民眾公共出行的重要一招便在于完善最后一公里的交通配置。通過遍布城市角落、安全快捷的普通小型換乘接駁站及安全的私家車停車場，讓民眾享受公交便利。

　　最后，公職人員不妨“身先士卒”，一來“以身作則”帶起公交潮流；二來“身臨其境”感受公交狀況。在日本，由于官員與不少大企業(yè)領導都依賴公共交通，大家默認利用軌道交通是“有身份”不丟面子的選擇，開小汽車上下班的僅有約6%的人。公司不會也沒必要為員工預備通勤用的停車場。如此一來，非到迫切時刻不用私家車，城市之速度自然提起來。

　　路漫漫其修遠，公交如何跑贏小車，在速度，更在共識。