公共自行車的成本取決于其是否被頻繁使用。如果使用率高，那就是比公交成本還低廉的一種公共用品；如果使用率太低，那么就非常不值得

　　近日，有律師在微博爆料阜陽花費6488萬元采購6500輛自行車及配套服務，每輛自行車總成本達到9981元。即使對騎行發(fā)燒友來說，花萬把塊錢買輛高大上的自行車也不常見。何況是公共自行車的配置，直觀來看顯然不值得花這個錢。

　　不過，阜陽方面回應，阜陽本次政府采購合法合規(guī)，6488萬元的采購包括了7800套雙立柱式鎖車器、200套站點控制器、1套后臺管理系統(tǒng)、6500輛9800型公共自行車等多種配套設施，還包括90名員工5年的運行管理費用。

　　筆者在網(wǎng)絡上搜索發(fā)現(xiàn)，天價公共自行車現(xiàn)象并不鮮見。如2013年，揚州花5389萬元建公共自行車管理系統(tǒng)，按1.5萬輛算，分攤到每輛公共自行車上就是3592.69元，這還不包括人工等各項雜費。由此來看，阜陽的公共自行車價格高還是不高？若說高，確實比其他地方造價高了一些，但是各地的公共自行車造價也都不便宜。有網(wǎng)友算了一筆賬，按阜陽市區(qū)人口90萬計算，若是拿出這筆錢來買自行車，足夠每家配一輛了。

　　天價公共自行車的問題，有兩個方面，一個是相關招投標工作是否存在違規(guī)、違法的情況，這點要經(jīng)受住民眾的質疑。另外，就是當各地的公共自行車都面臨成本過高的問題時，那么，公共自行車的設立是否值得，應該用什么樣的標準來衡量？

　　以北京為例，去年北京為公交、地鐵漲價公布了相關成本，其中地鐵每進站一人次的完全成本為8.56元；公交每人次完全成本約為3.46元。那么公共自行車的人次成本，要計算出來或許也不難。

　　根據(jù)2010年杭州的數(shù)據(jù)，該市有52800輛公共自行車，年租用量突破七千萬人次，合每輛車每年使用率為1325次。而2010年，廣州投入5000輛公共自行車，半年租還量已達160萬次，每輛車合年均使用率為650次。由于我們無法掌握杭州公共自行車整體費用的情況，那么，以其最高的使用率套入阜陽，可以算出其每人次出行成本為1.5元。如果，套用廣州的使用率數(shù)據(jù)，那么其每人次出行成本則可能達到3元。

　　可見，公共自行車的成本取決于其是否被頻繁使用。如果使用率高，那就是比公交成本還低廉的一種公共用品；如果使用率太低，那么就非常不值得。

　　當然，目前中國公共用品普遍存在成本較高的問題，如何通過更加透明的監(jiān)管和更加靈活的商業(yè)運營降低成本，也是目前急需要改進的問題。

　　另外，也要看到，國外也不乏公共自行車系統(tǒng)成功市場化運營的案例。創(chuàng)建于2007年的巴黎公共自行車租賃系統(tǒng)Velib，擁有世界上最高的用戶使用率，僅在運營第一年便有超過2000萬人次使用。它還是法國唯一一個為城市賺取穩(wěn)定凈收益的公共交通項目，年均利潤高達3000萬美元（近2000萬歐元）。

　　這告訴我們，對于政府來說，只要充分為納稅人著想，采用市場化運營手段，盤活社會資源，還是有很多辦法可以選擇的。至少，天價公共自行車是完全可以避免的。