浩 漫畫

　　深圳日前開展了全面“禁摩限電”專項行動，引發(fā)市民熱議。自4月11日起，北京也在部分路段禁止電動二輪車通行。摩托車、電動二輪車該不該禁，應(yīng)該怎么管，您有哪些意見建議？

　　話題預(yù)告：據(jù)報道，近日有游客在杭州遭遇“天價”小龍蝦，78元的小龍蝦在結(jié)賬時變成200元，引發(fā)廣泛討論。對于各地旅游景點接連出現(xiàn)的“天價”餐飲，您怎么看？該怎么管？

　　開門立法凝聚共識

　　徐清

　　如同機動車限行一樣，“禁摩限電”本質(zhì)是一種交通限行措施，其上位法依據(jù)是道路交通安全法第39條。據(jù)不完全統(tǒng)計，我國約有170多個城市出臺了“禁摩限電”規(guī)定，機動車“單雙號限行”“限時通行”“限外令”更是大小城市的“標(biāo)配”。耐人尋味的是，對摩托車、電動車的限制和禁止措施遠(yuǎn)少于機動車，為什么引發(fā)的反對聲反而更大呢？

　　一方面，“禁摩限電”涉及更多人的切身利益；另一方面，“禁摩限電”催生運動式、選擇性執(zhí)法，在相關(guān)群體中未能確立法治權(quán)威。可見，摩托車、電動車該不該禁、如何管理，取得社會共識是繞不開的前提。

　　作為一則涉及眾多人切身利益的規(guī)范，“禁摩限電”不該靜悄悄地“橫空出世”，應(yīng)體現(xiàn)一個充滿爭論與博弈的過程。目前城市電動自行車保有量多少？哪些地方違法現(xiàn)象突出？在交通事故中占比有多少？有沒有其他的替代管理措施？在哪些路段禁止或限行？只有在“禁摩限電”出臺前就上述事項展開充分調(diào)查研究，廣泛征求意見，才能有效彌合“主禁派”和“反對派”之間的溝壑，形成真正體現(xiàn)民意的“良法”。并且，政策出臺后做到執(zhí)法必嚴(yán)、違法必究，才能獲得預(yù)期的治理效果。

　　法律是治國重器，良法是善治前提。有關(guān)“禁摩限電”的爭議給了我們這樣的啟示：悄無聲息的立法過程可能導(dǎo)致法律的社會認(rèn)可度低。如何更好地落實《中共中央關(guān)于全面推進(jìn)依法治國若干重大問題的決定》和貫徹立法法精神，真正實現(xiàn)科學(xué)立法、民主立法，值得施政者深思。

　　　　“禁而不止”倒逼治理能力提升

　　宋滌宇

　　就已嘗試過“禁摩限電”的眾多城市而言，鮮有持久的治理成果，“一陣風(fēng)”后，大街小巷依舊可見摩托車、電動車的身影�？梢姡�以“禁摩限電”來規(guī)范公共交通的初衷雖然合理，但執(zhí)著于整治末端使用者的做法實在值得反思。

　　我國電動車國標(biāo)沿用的仍是17年前的標(biāo)準(zhǔn)，最高車速每小時不超過20千米、整車質(zhì)量不超過40千克，這跟現(xiàn)在的技術(shù)和路況不太匹配，因此生產(chǎn)端大多沒有嚴(yán)格遵守。不達(dá)標(biāo)的產(chǎn)品進(jìn)入市場流通，也沒有相關(guān)部門實施有力監(jiān)管。在此情境下，國家層面顯然有必要重新評估現(xiàn)有的電動車國標(biāo)，如果經(jīng)過專業(yè)討論，確認(rèn)過時了，宜盡早修訂；若確認(rèn)原標(biāo)準(zhǔn)沒問題，那么，針對設(shè)計、生產(chǎn)和銷售等前端環(huán)節(jié)的“有標(biāo)準(zhǔn)不守”的現(xiàn)象，要加強監(jiān)管。

　　從使用端而言，駕駛者登記注冊、執(zhí)照考取、交通法規(guī)普及等方面幾乎是放任自流，要加強監(jiān)管。有些城市的一般道路沒有設(shè)置專用非機動車道，摩托車、電動車不得不進(jìn)入機動車道內(nèi)行駛，還有一些摩托車、電動車的駕駛者安全意識淡薄，肆意逆行、沖闖紅燈等行為時有發(fā)生，因此，必要的道路規(guī)劃和交通安全教育甚至處罰，必不可少。

　　此外，很有必要從供需關(guān)系出發(fā)，考量摩托車、電動車及其與非法營運的市場問題。在一些城中村、地鐵周邊和景區(qū)，公共交通難以覆蓋周全，私家車亦不易�？浚瑹o疑給摩托車、電動車及非法營運提供了空間。因此，要進(jìn)一步優(yōu)化城區(qū)公共交通線網(wǎng)，切實解決群眾出行需求。

　　“禁而不止”倒逼治理能力提升

　　宋滌宇

　　就已嘗試過“禁摩限電”的眾多城市而言，鮮有持久的治理成果，“一陣風(fēng)”后，大街小巷依舊可見摩托車、電動車的身影。可見，以“禁摩限電”來規(guī)范公共交通的初衷雖然合理，但執(zhí)著于整治末端使用者的做法實在值得反思。

　　我國電動車國標(biāo)沿用的仍是17年前的標(biāo)準(zhǔn)，最高車速每小時不超過20千米、整車質(zhì)量不超過40千克，這跟現(xiàn)在的技術(shù)和路況不太匹配，因此生產(chǎn)端大多沒有嚴(yán)格遵守。不達(dá)標(biāo)的產(chǎn)品進(jìn)入市場流通，也沒有相關(guān)部門實施有力監(jiān)管。在此情境下，國家層面顯然有必要重新評估現(xiàn)有的電動車國標(biāo)，如果經(jīng)過專業(yè)討論，確認(rèn)過時了，宜盡早修訂；若確認(rèn)原標(biāo)準(zhǔn)沒問題，那么，針對設(shè)計、生產(chǎn)和銷售等前端環(huán)節(jié)的“有標(biāo)準(zhǔn)不守”的現(xiàn)象，要加強監(jiān)管。

　　從使用端而言，駕駛者登記注冊、執(zhí)照考取、交通法規(guī)普及等方面幾乎是放任自流，要加強監(jiān)管。有些城市的一般道路沒有設(shè)置專用非機動車道，摩托車、電動車不得不進(jìn)入機動車道內(nèi)行駛，還有一些摩托車、電動車的駕駛者安全意識淡薄，肆意逆行、沖闖紅燈等行為時有發(fā)生，因此，必要的道路規(guī)劃和交通安全教育甚至處罰，必不可少。

　　此外，很有必要從供需關(guān)系出發(fā)，考量摩托車、電動車及其與非法營運的市場問題。在一些城中村、地鐵周邊和景區(qū)，公共交通難以覆蓋周全，私家車亦不易�？�，無疑給摩托車、電動車及非法營運提供了空間。因此，要進(jìn)一步優(yōu)化城區(qū)公共交通線網(wǎng)，切實解決群眾出行需求。

　　“禁而不止”倒逼治理能力提升

　　宋滌宇

　　就已嘗試過“禁摩限電”的眾多城市而言，鮮有持久的治理成果，“一陣風(fēng)”后，大街小巷依舊可見摩托車、電動車的身影。可見，以“禁摩限電”來規(guī)范公共交通的初衷雖然合理，但執(zhí)著于整治末端使用者的做法實在值得反思。

　　我國電動車國標(biāo)沿用的仍是17年前的標(biāo)準(zhǔn)，最高車速每小時不超過20千米、整車質(zhì)量不超過40千克，這跟現(xiàn)在的技術(shù)和路況不太匹配，因此生產(chǎn)端大多沒有嚴(yán)格遵守。不達(dá)標(biāo)的產(chǎn)品進(jìn)入市場流通，也沒有相關(guān)部門實施有力監(jiān)管。在此情境下，國家層面顯然有必要重新評估現(xiàn)有的電動車國標(biāo)，如果經(jīng)過專業(yè)討論，確認(rèn)過時了，宜盡早修訂；若確認(rèn)原標(biāo)準(zhǔn)沒問題，那么，針對設(shè)計、生產(chǎn)和銷售等前端環(huán)節(jié)的“有標(biāo)準(zhǔn)不守”的現(xiàn)象，要加強監(jiān)管。

　　從使用端而言，駕駛者登記注冊、執(zhí)照考取、交通法規(guī)普及等方面幾乎是放任自流，要加強監(jiān)管。有些城市的一般道路沒有設(shè)置專用非機動車道，摩托車、電動車不得不進(jìn)入機動車道內(nèi)行駛，還有一些摩托車、電動車的駕駛者安全意識淡薄，肆意逆行、沖闖紅燈等行為時有發(fā)生，因此，必要的道路規(guī)劃和交通安全教育甚至處罰，必不可少。

　　此外，很有必要從供需關(guān)系出發(fā)，考量摩托車、電動車及其與非法營運的市場問題。在一些城中村、地鐵周邊和景區(qū)，公共交通難以覆蓋周全，私家車亦不易停靠，無疑給摩托車、電動車及非法營運提供了空間。因此，要進(jìn)一步優(yōu)化城區(qū)公共交通線網(wǎng)，切實解決群眾出行需求。

　　網(wǎng)友聲音

　　符向軍：“禁摩限電”是一把雙刃劍，涉及交通秩序問題、城市治理問題、社會生活問題、產(chǎn)業(yè)發(fā)展問題等諸多方面，如果“單打一”地解決問題，只及一點不及其余，在帶來負(fù)面連鎖反應(yīng)的同時，還會引起民意和輿論的質(zhì)疑拷問。

　　劉勛：深圳相關(guān)部門對“禁摩限電”的理由頗具說服力，主要原因是相關(guān)法律規(guī)范沒有跟上發(fā)展趨勢。因此，關(guān)鍵是要解決好規(guī)范缺失的問題，不能止于禁和限。

　　李弘：雖然“禁摩限電”是出于良善的動機，但簡單禁止和限制不是管理的最好選項，而是地方政府選擇“政府麻煩最小化”的懶政表現(xiàn)。

　　張艷麗：不可否認(rèn)，摩托車、電動車引發(fā)的交通事故數(shù)量激增，如不嚴(yán)加整治，勢必成為影響公共交通安全的重大隱患。

　　董愛中：“禁摩限電”這項原為保障民眾出行安全的整治行動為何引發(fā)社會熱議？這里牽涉的絕不僅僅是路權(quán)問題，還有諸多民眾需求。如何權(quán)衡各方利益，是對城市管理智慧的一種考驗。

　　謝元清：有人支持“禁摩限電”的理由是“煩”。這世界是個矛盾的復(fù)合體，走路的煩騎自行車的，騎自行車的煩騎電動自行車的，騎電動自行車的煩騎摩托車的，騎摩托車的煩開小車的，開小車的煩開大貨車的。不能因為有人煩，就“禁止”，就“取消”。

　　張全林：電動自行車使用的是清潔能源，理應(yīng)鼓勵發(fā)展，與其禁行，不如實行精細(xì)化管理，將其納入常態(tài)化管理軌道。

　　于炳紳：必要的限行、禁行，應(yīng)該是道路交通管理中的一種無奈之舉。但相關(guān)問題不是孤立存在的，應(yīng)結(jié)合實際多管齊下，徹底改善交通環(huán)境。

　　石文綱：簡單地“禁摩限電”，對民眾的日常工作和生活都會產(chǎn)生嚴(yán)重影響，難免有人將這一政策誤讀為有車族對無車族道路交通權(quán)的剝奪。

　　尹衛(wèi)國：城市交通管理需要綜合思維，既要考慮到電動二輪車占據(jù)道路資源、亂闖紅燈、隨便逆行、交通事故多的弊端，也要考慮到電動二輪車綠色環(huán)保的優(yōu)勢，應(yīng)通過嚴(yán)管嚴(yán)罰、管理創(chuàng)新等手段將其不利的一面及交通違法數(shù)量降至最低點。