希望各地公交部門都能加強成本科學核算，加大成本控制力度，讓公共交通運營管理水平再上新臺階

　　北京公共交通票價調(diào)整盡管仍在聽證當中，但綜合各方信息來看，地鐵票價上漲幾成定局，只是漲多漲少。官方對此次調(diào)整特別規(guī)避“漲價”的說法，而且說得最多的一個理由就是北京公共交通運行運營虧損嚴重，北京近七年為此做出的財政補貼達到近200億元。

　　公共財政補貼交通成為負擔，這的確屬于事實。北京地鐵票價的高低與合理性，也可以在與國內(nèi)其他城市的對比當中看得更加分明。不過，北京城市大，出行人口多、出行距離長、出行方式可選擇不多，這是北京出行的特殊性。為了不給市民出行帶來更多負擔，北京公共交通價格調(diào)整的幅度理應更加慎重。

　　必須看到，政府每年向公共交通撥付的巨額補貼，并不能全部歸咎于票價較低。財政撥付是為了補充相關(guān)公共交通運營公司的虧損，票價問題只直接影響到公共交通運營的收入，而虧損是支出與收入的差額造成的。因此，減少財政負擔（減少運營公司的虧損額），不能只考慮從市民身上增收，也要考慮內(nèi)部節(jié)支。

　　這些年來，北京公共交通運營成本的大幅上漲，引起社會各方面關(guān)注。7月14日《中國青年報》的有關(guān)報道就提及，北京公交司機的月薪達到8000元。社會上也有人傳言，地鐵運營系統(tǒng)的人員工資增長也較快，讓人“羨慕嫉妒恨”。如果是完全的市場規(guī)律，收入高低自然無人置喙。據(jù)專業(yè)人士介紹，在地鐵運營的成本當中，人員工資開支占到成本的30%以上，是所有開支項目中最大的一塊，比設備折舊費用、維修費用的24%還多。有關(guān)專家還表示，在地鐵的運營成本中，“人力費用、電力費用、設備維修費用每年都在快速增長，這是總成本持續(xù)增長的一個原因”。這一表態(tài)，印證了社會上對公共交通運營部門員工收入較快上漲的傳言。

　　按常人理解，如果一個企業(yè)經(jīng)營不太景氣，員工的工資通常很難見到上漲；如果經(jīng)營出現(xiàn)嚴重虧損，員工的工資還可能下降。但在公共交通領(lǐng)域，這個規(guī)律似乎失效了。一面聲稱運營虧損，拿著財政補貼，員工開支卻在連年猛漲，這也足以說明，公共交通運營部門的成本控制方面，的確還有很多文章可做，節(jié)支的潛力依然巨大。

　　事實上，據(jù)筆者以公開資料匡算，每一人次乘客的運營成本這些年來增長并不十分明顯。公開數(shù)據(jù)表明，北京地鐵的運送人數(shù)在2007年為6.5億人次，2013年時超過32億人次，比2007年增長3.9倍。北京地鐵的運營總成本，2007年時為13.44億元，到了2013年達到66.84億元，增長了4倍。據(jù)此測算，2007年時每人次乘客的成本為2.05元，2013年每人次乘客為2.09元，僅僅增長了4分錢。

　　不過，在有關(guān)方面公布的測算數(shù)據(jù)中，每一人次乘客的運營成本卻要高得多。今年初，北京市交通委新聞發(fā)言人馬伯夷透露，經(jīng)過測算，每張2元通票背后有近2元政府財政補貼，即每人次的運營成本為4元。而今年7月8日《新京報》上，北京市軌道交通指揮中心方面稱，按2013年不完全統(tǒng)計，每乘客人次成本在7.9元左右。這兩個說法，都比筆者根據(jù)公開數(shù)據(jù)計算的結(jié)果高得多，即便是后面兩方公布的數(shù)據(jù)，差距也較為懸殊。

　　此次北京公共交通票價調(diào)整，公眾廣泛關(guān)注。但愿此次調(diào)整改革給各地做出良好示范，不會變成一場簡單的漲價運動。以此為契機，全國各地的公共交通運營部門，如果都能加強成本科學核算，加大成本控制力度，不僅讓公共交通為服務公眾出行發(fā)揮更大的作用，也讓公共交通運營管理的水平再上一個新臺階，則為民生之幸。