“你坐過火車嗎？”在周末的一次餐會(huì)上，我問墨西哥朋友托尼婭。

　　“從來(lái)沒有，墨西哥人都開車的�！�

　　托尼婭快30歲了，此前只在倫敦見過火車。在首都墨西哥城，對(duì)今天的墨西哥乃至整個(gè)拉美的居民來(lái)說，乘坐火車出行都是新鮮甚至稀奇的體驗(yàn)。

　　1838年，拉美第一條鐵路在古巴誕生；1857年，阿根廷迎來(lái)第一列火車；1873年，蒸汽機(jī)車的汽笛聲在墨西哥拉響……到1889年，巴西鐵路總里程接近上萬(wàn)公里，而在同一時(shí)期，遠(yuǎn)在東方的慈禧太后才剛剛轉(zhuǎn)變對(duì)火車的敵視立場(chǎng)，批準(zhǔn)成立鐵路公司。

　　事實(shí)上，比中國(guó)更早接觸歐美工業(yè)文明的拉丁美洲，曾經(jīng)擁有相當(dāng)完備的鐵路網(wǎng)絡(luò)，總里程超過10萬(wàn)公里。上世紀(jì)70年代，美國(guó)旅行作家保羅·索魯從馬薩諸塞州出發(fā)，一路轉(zhuǎn)乘火車南下，最終抵達(dá)阿根廷邊陲小鎮(zhèn)埃斯克爾，《老巴塔哥尼亞快車》隨之問世。

　　如果今天想重走他的旅途，恐怕就只能在美墨邊境的拉雷多止步了——從那里出發(fā)前往墨西哥城的“阿茲特克之鷹”號(hào)列車，已經(jīng)停運(yùn)近20年。在墨西哥這個(gè)擁有2.6萬(wàn)公里鐵路總里程的拉美大國(guó)，目前只有55節(jié)客運(yùn)車廂運(yùn)行在兩條觀光線路上。

　　繼續(xù)向南，小國(guó)危地馬拉近千公里的鐵路線，已經(jīng)被當(dāng)?shù)厝瞬鹑ベu了廢鐵；國(guó)土面積851萬(wàn)多平方公里的巴西，鐵路里程不及中國(guó)的1/4，圣保羅和里約熱內(nèi)盧兩大城市之間沒有鐵路客運(yùn)；至于拉美國(guó)家中鐵路最發(fā)達(dá)的阿根廷，鐵軌上運(yùn)行著20世紀(jì)60年代產(chǎn)的二手列車，年久失修問題嚴(yán)重。

　　曾經(jīng)繁榮的拉美客運(yùn)鐵路，終結(jié)于上世紀(jì)末的私有化改革。對(duì)商人來(lái)說，火車用來(lái)運(yùn)貨更賺錢，客運(yùn)除了少數(shù)尚能盈利的市郊鐵路，幾乎全部停運(yùn)。乘客要么多花錢去坐飛機(jī)，要么忍受擁堵的大巴。

　　私有化的初衷是破除低效虧損的國(guó)營(yíng)模式，這在最初發(fā)揮了效用：服務(wù)提升了，列車準(zhǔn)點(diǎn)了，赤字減少了。然而所有制的變更并不能延緩設(shè)備的老化——問題是，更新?lián)Q代所需的巨額投資不是私營(yíng)業(yè)主能承擔(dān)的。

　　鐵路作為國(guó)家的經(jīng)濟(jì)動(dòng)脈，其承載的意義遠(yuǎn)不止自身盈虧。在巴西，由于物流設(shè)施的不足，把大豆從內(nèi)陸產(chǎn)區(qū)運(yùn)到圣保羅港裝船，與貨輪起錨直至抵達(dá)中國(guó)所花的時(shí)間一樣。物流缺陷不但造成農(nóng)產(chǎn)品成本飆升，還讓巴西每年損失100億美元以上。

　　雖然問題顯而易見，但政府難以說服私營(yíng)業(yè)主放棄盈利去投資基礎(chǔ)設(shè)施，面對(duì)來(lái)自航空、公路等其他利益集團(tuán)的游說和阻撓，更加進(jìn)退維谷。于是，里約熱內(nèi)盧到圣保羅的高鐵項(xiàng)目，討論了6年還是沒有下文。

　　這不由讓人慨嘆，帶有局限性的改革導(dǎo)致的制度性困境，疏遠(yuǎn)的不僅是保羅·索魯筆下的老巴塔哥尼亞快車，更是再度改革、打破僵局的機(jī)會(huì)。