昨日，全球第一部網(wǎng)約車法律正式落地中國。此后，網(wǎng)約車不再歸屬到“黑車”范疇，網(wǎng)約車司機(jī)也不再擔(dān)心面臨交管部門查處非法運(yùn)營的壓力。但新政之后，改變的是整個分享經(jīng)濟(jì)下的移動出行。

　　從誕生之初游走在灰色地帶，到如今新政之后的合法地位，網(wǎng)約車用了六年時間，但過程卻像過山車一樣跌宕起伏。經(jīng)過六年的競爭、質(zhì)疑和爭議，網(wǎng)約車終于在中國成為一門合法的生意，但圍繞網(wǎng)約車的是非和輿論不會結(jié)束。

　　新政之后，資本和網(wǎng)約車司機(jī)們正在逃離。但在新政之前，網(wǎng)約車和出租車的矛盾就已經(jīng)被逐漸放大。在輿論上掀起一輪爭議，但在輿論戰(zhàn)背后，是傳統(tǒng)勢力和新興勢力的激烈對抗，也是移動出行市場競爭的殘酷寫照。

　　司機(jī)在逃離，資本在觀望，司機(jī)們可以逃離，但是網(wǎng)約車平臺卻與無法共享出行徹底決裂。但在共享出行的大路上，網(wǎng)約車已經(jīng)被出租車逐漸擠出了賽道。這條賽道已經(jīng)行不通，網(wǎng)約車的新賽道在哪？

　　新政帶來了更為規(guī)范的秩序和規(guī)則，但相比秩序，限制才是人們側(cè)目的原因。移動出行是一塊大奶酪，網(wǎng)約車被新政擠出市場之后，出租車集團(tuán)成為最大的受益者。它們既保住了短途出行的市場份額，在網(wǎng)約車的沖擊下又獲得了新的政策優(yōu)勢，網(wǎng)約車沒有像有人說的那樣宣告了出租車的死亡，但出租車集團(tuán)的反攻倒算卻讓網(wǎng)約車疲于奔命。

　　公眾則難以再享受到低價高質(zhì)的網(wǎng)約車服務(wù)，只能回到出租車集團(tuán)主導(dǎo)的那個野蠻時代。2010年易道創(chuàng)立的時候，共享經(jīng)濟(jì)和O2O的概念還沒有在中國普及，共享經(jīng)濟(jì)也還沒有在國內(nèi)的暢銷書中成為主題。短短六年里，共享出行在中國幾乎走完了一個行業(yè)從興盛到危機(jī)的全部路程。

　　資本的進(jìn)入再出走、行業(yè)內(nèi)的激烈競爭、政府的限制……共享出行成了資本和政府角逐的戰(zhàn)場。直到滴滴合并優(yōu)步，市場似乎才偃旗息鼓，但此時寒意已經(jīng)四起。網(wǎng)約車本身擁有了合法地位，但業(yè)務(wù)的合法化，仍然是個問題。

　　新政實施已到第二天，各地的網(wǎng)約車法規(guī)正在陸續(xù)出臺，但在幾乎不可逆的新政浪潮下，我們還是希望政策能體現(xiàn)更多的善意。相比于共享經(jīng)濟(jì)的宏觀效應(yīng)，我們更在乎的是公眾的用戶體驗。各地近乎苛刻的限制條件已經(jīng)將司機(jī)和用戶都擋在了共享出行的門外。

　　無論任何時候，我們都應(yīng)該支持創(chuàng)新，“網(wǎng)約”意識是不可逆轉(zhuǎn)的趨勢，從網(wǎng)約愛情到網(wǎng)約餐飲、購物、交通，甚至醫(yī)療，無一不是互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)的體現(xiàn)。地方政府也應(yīng)正視這種趨勢，從發(fā)展的高度來看，地方政府應(yīng)該是共享經(jīng)濟(jì)的受益者和擁護(hù)者，而不是打著秩序的旗號人為進(jìn)行制約。

　　一切的政策都應(yīng)是以社會進(jìn)步為前提，解決問題首先要正視和承認(rèn)問題的存在。出租車不能承載公眾的需求，就應(yīng)該給網(wǎng)約車足夠的空間。