交通運輸部再次釋放《收費公路管理條例》修訂的聲音。據媒體報道，在近日印發(fā)的《交通運輸部關于推進供給側結構性改革促進物流業(yè)“降本增效”的若干意見》中，交通部再次提出了完善公路收費管理的要求。值得注意的是，交通部提出了探索高速公路分時段差異化收費的政策。據了解，官方提出該政策尚屬首次。

　　所謂分時段差異化收費，不禁讓人想到了峰谷分時電價，也就是根據電網的負荷變化情況，將每天24小時劃分為高峰、平段、低谷等多個時段，對各時段分別制定不同的電價水平。雖然交通部惜字如金，沒有過多透露方案，但有著峰谷分時電價作為參考，還是能夠對分時段差異化收費作一個合理想象。

　　就未來而言，分時段差異化收費可能有兩種方案。一種是打破目前的收費機制，采取“有增有減”策略，在高峰時段提高收費，平段維持原樣，低谷則降低收費。由此帶來的一大好處就是通過價格杠桿，來刺激和吸引司機調整出行計劃，提升高速公路的利用效率。需要指出的是，價格杠桿本身有一個邊際效應問題，如果峰谷之間沒有一個明顯的價差，則起到的調節(jié)作用有限。特別是處在特別的時空節(jié)點上，比如節(jié)假日時期，面向大城市和景區(qū)的進口，由于存在剛需，如果峰谷收費差距不大，則很難起到調節(jié)作用。

　　還有一種是基本維持目前的收費機制，堅持“不增只減”的原則。具體地講，在高峰和平時維持原價不動，在低谷時則實施打折策略。假如有些路段在某些時段表現得相對冷清，則采取打折策略，折扣放到7折左右，則會發(fā)揮出價格杠桿作用；假若某些路段某些時段特別冷清，折扣不妨放到5折左右，則會產生強大的調節(jié)功能。比如，現在物流業(yè)很發(fā)達，物流車輛肯定會被打折吸引。

　　兩種方案的最大不同并不在于具體如何操作，而在于體現在最終收益上，到底是降了升了，還是維持不動？如果收益增加，則會給人帶來“花樣收費”的聯想，可以想象彼時分時段差異化收費會受到多大的輿論阻力。具體分析可知，執(zhí)行第一種方案，也就是采取“有增有減”策略，很有可能“減而有限，增則無限”，最終會加大社會負擔，帶來整體收益上升。而執(zhí)行第二種方案，也就是堅持“不增只減”原則，則不會帶來收益上升，只會在同樣的調節(jié)效果下體現高速惠民。

　　既然存在兩種可能，那么問題來了，最終的分時段差異化收費，會采取哪一種？不管走多遠，都不要忘記為什么出發(fā)，這就涉及到初心上來。換而言之，實施分時段差異化收費的初心到底是什么，是為了“多收三五斗”，還是為了更好地發(fā)揮高速作用、體現高速惠民？

　　在相關文件中，交通部不僅提到了“提升高速公路通行效率”，而且提到了“促進物流業(yè)‘降本增效’”——這也正是初心所在。如果政策實施后，帶來了自身收益直線上升、社會負擔直接加大，又如何體現初心？因此，分時段差異化收費應該明確一道底線，那就是確�！吧鐣傮w負擔只減不增”，由此出發(fā)，更應該堅持“不增只減”原則，這才能體現政策初心。

　　政策有初心，高速也有初心。這些年來，公眾一直期望高速更好地服務經濟社會，更多地體現公共屬性——這正是高速的初心所在。分析后不難發(fā)現，打折收費最能體現高速初心。這也是公眾期冀的，如果實施分時段差異化收費，則應該堅持“不增只減”原則，對于需要調節(jié)的時段和路段，直接打折收費就行了。只要打折有力度，必能發(fā)揮價格杠桿的調節(jié)功能。