乘客的利益不能總是“叨陪末座”。最廣大人民群眾的利益，應(yīng)該是改革的出發(fā)點

　　交通部肯定了網(wǎng)絡(luò)“專車”跨界經(jīng)營，認(rèn)為屬于“新時期創(chuàng)新服務(wù)模式”。消息傳來，令人欣慰。

　　允許了“租賃汽車+代駕司機(jī)”的模式，實際上，相當(dāng)于在出租車特許經(jīng)營這道墻上開了一個口子。

　　老百姓打車難、出租車司機(jī)腰壓彎、黑車屢打不絕、公司坐收漁利、不乏腐敗現(xiàn)象……出租車市場上的種種亂象的根源，就是目前的出租車運營管理模式。

　　政府部門核定城市出租車數(shù)量并發(fā)放牌照，出租車公司或拍賣或通過劃撥等方式取得，然后交給出租車司機(jī)駕駛，司機(jī)上交管理費。這就叫特許經(jīng)營。根據(jù)城市的人口數(shù)量按照一定比例發(fā)放運營牌照，好處是可以降低空駛率，一定程度上保證車輛運營者的利益。

　　然而，一旦核定數(shù)量發(fā)放牌照，牌照就會成為一種無形資產(chǎn)。出租車數(shù)量增加就會遭到持有牌照者的抵制：資產(chǎn)貶值了。當(dāng)人口數(shù)量大幅增加，而車不能增時，打車難問題馬上就會出現(xiàn)。這種稀缺是一種人為稀缺，故而飽受詬病。

　　不合理之處還在：由于牌照的稀缺，出租車公司只要能拿到，幾乎可以不用投入就可獲利。以南京為例，出租車司機(jī)不僅每月要交給出租車公司“份子錢”，而且在拿到新車前，先要交一筆10萬元的費用和兩萬元的押金，這就相當(dāng)于出租車公司先拿司機(jī)的錢，再讓司機(jī)給公司掙錢。

　　最大的問題還在于，牌照而不是服務(wù)成為獲得利益的手段。由于準(zhǔn)入數(shù)量限制，車少需求多，不愁沒乘客；加上改進(jìn)服務(wù)也不會帶來收入上的任何改變，司機(jī)既沒有制約，也沒有激勵，沒有提高服務(wù)質(zhì)量的積極性。乘客成為這條利益鏈上最弱勢的一環(huán)。

　　到改變的時候了，乘客的利益不能總是“叨陪末座”。長期得不到解決的社會問題，應(yīng)該是改革的著眼點；最廣大人民群眾的利益，應(yīng)該是改革的出發(fā)點。

　　請對比一下招車軟件推出的“專車”，運營模式完全不同。它沒有高聳的準(zhǔn)入門檻，司機(jī)也不用交高額的份子錢，承擔(dān)準(zhǔn)入成本。但是，必須精心服務(wù)，因為乘客是用腳投票，起作用的是淘寶“差評”模式，如果乘客不滿意，通過反饋機(jī)制，司機(jī)很快就會受到懲罰。乘客是最大贏家，不僅能及時預(yù)約到車，而且還享受到了優(yōu)質(zhì)服務(wù)。對比之下，用市場配置資源的優(yōu)勢非常明顯。

　　改變出租車運營模式，不是一句話的事，牽涉的利益主體很多。正因如此，更需要有勇于突破的精神。