9月21日，寶馬純電動車i3和插電混動車i8跑車在中國上市。動人的故事和宏大的場面，電動技術(shù)和碳纖維車身等，都讓眾多媒體大開眼界，紛紛點贊。有言論認為，寶馬i3、i8、東風(fēng)日產(chǎn)晨風(fēng)電動車、特斯拉以及后續(xù)外資新能源車的上市，將給自主品牌新能源車帶來巨大危機。

　　其理由是，外資新能源車的技術(shù)水平高，無論是寶馬i系列、特斯拉還是東風(fēng)日產(chǎn)啟辰晨風(fēng)都有強大的技術(shù)實力；有的外資新能源車還具備很強的價格殺傷力，例如晨風(fēng)扣除補貼后，售價不到20萬元，已經(jīng)與自主品牌新能源車短兵相接。

　　相反，盡管今年1～8月，國內(nèi)自主新能源車銷量實現(xiàn)了突飛猛進的增長，但其整體技術(shù)水平低，沒有掌握核心技術(shù)，多數(shù)車型價格較低，暢銷主要是因為政府補貼以及各種優(yōu)惠政策的刺激。一旦外資新能源車獲得同樣的補貼，自主新能源車將面臨危機。

　　這種說法雖然有合理性，但并不全面。自主品牌新能源車企業(yè)的技術(shù)水平良莠不齊，但已經(jīng)形成了幾家具備核心競爭力的企業(yè)，它們掌握了新能源車核心技術(shù)，有了自己的撒手锏。比如比亞迪。比亞迪與奔馳合資生產(chǎn)的騰勢電動車已經(jīng)上市，用王傳福的話說，他們的合作是技術(shù)換技術(shù)的合作，是比亞迪的核心電池、電機、電控技術(shù)與奔馳造車技術(shù)、安全理念的“強強聯(lián)合”。

　　奔馳負責(zé)人唐仕凱也說，騰勢遵照戴姆勒科學(xué)嚴謹?shù)纳a(chǎn)管理系統(tǒng)，對質(zhì)量的關(guān)注貫穿整個供應(yīng)鏈。騰勢實現(xiàn)了戴姆勒立足中國，為中國市場生產(chǎn)最安全、最可靠、最便利的電動汽車的目標(biāo)，代表了目前中國電動汽車的最高水平，超越了其他歐洲同行對中國新能源汽車領(lǐng)域的投入。連奔馳都來采用比亞迪的電池、電機和電控技術(shù)，能說自主品新能源車缺乏核心技術(shù)嗎？

　　再如上汽。上汽生產(chǎn)的榮威E50電動車和550插電混動車，掌握了很多連跨國公司都沒有的核心技術(shù)。在商用車領(lǐng)域，宇通新能源客車掌握了整車控制核心技術(shù)、發(fā)動機智能啟停控制技術(shù)(IST)、智能制動與能量回收技術(shù)和高效電動液壓助力轉(zhuǎn)向技術(shù)(HEPS)等。宇通獨有的“�？亍毕到y(tǒng)，擺脫了充電站的里程限制，百公里電耗只需90度電�？吹竭@些例子，你能說自主品牌新能源車不行嗎？

　　當(dāng)然，很多自主新能源車企的確沒有核心技術(shù)，外資對手的到來對他們是危機。但中國車企本來就太多，亟須兼并重組。如果把這個危機說成是對整個自主品牌新能源車企業(yè)的危機，那就是以偏概全、誤傷好企業(yè)了。

　　然而，總有一些論調(diào)唱紅外資品牌的優(yōu)勢，渲染自主品牌的短處。這仿佛已經(jīng)成了一種輿論習(xí)慣和思維惰性。在燃油車領(lǐng)域，這種現(xiàn)象更普遍存在。比如，自主品牌12個月市場份額連續(xù)下降、自主發(fā)展困難、進入冰河期、突圍艱難等字眼頻頻見諸媒體，為自主品牌把脈、治病、探路等文章也層出不窮。其傳遞出的印象是：自主品牌仿佛已經(jīng)大病纏身甚至病入膏肓了。

　　實際上，自主品牌的表現(xiàn)沒有那么差，很多車企逆市上揚，每個月都能涌現(xiàn)出很多明星產(chǎn)品。有的自主品牌一直在悶聲發(fā)大財。但這種宣傳讓自主品牌的形象和銷量都受到影響。試想，哪個消費者愿意購買“病入膏肓”的自主車企的產(chǎn)品，萬一買了售后服務(wù)怎么辦？

　　誠然，這類報道的初衷是展示自主品牌的困境，提醒企業(yè)和相關(guān)政策制定者注意，但如果形成思維惰性，見到困難就大肆渲染，其效果就與初衷背道而馳。長安汽車總裁張寶林就坦言，自己幾乎天天都在回答媒體“自主品牌出路在哪里”之類的問題，這是很折磨人的事情。如果媒體寫得不準(zhǔn)確，可能導(dǎo)致自主品牌的輿論環(huán)境很壓抑，心情很沉重。

　　還是張寶林說得好，請媒體多給一些鼓勵，多發(fā)現(xiàn)一些亮點。報喜不報憂的態(tài)度不可取。長別人威風(fēng)，滅自己志氣的做法同樣要摒棄。