7月8日，東航MU2528(三亞—武漢)，在武漢進(jìn)近階段聯(lián)系塔臺(tái)時(shí)，因塔臺(tái)管制員在崗位上睡著，多次呼叫無(wú)人應(yīng)答，未能與塔臺(tái)建立聯(lián)系，后在進(jìn)近管制員指揮下復(fù)飛，經(jīng)進(jìn)近指揮向塔臺(tái)電話(huà)聯(lián)系后，此過(guò)程復(fù)飛12分鐘之久安全落地(8月19日《中國(guó)日?qǐng)?bào)》)。

　　所謂“復(fù)飛”，是民航專(zhuān)業(yè)術(shù)語(yǔ)，又稱(chēng)重飛，指的是飛機(jī)降落到即將觸地著陸前，將機(jī)首拉起重新起飛的動(dòng)作。對(duì)于乘客而言，在看得見(jiàn)機(jī)場(chǎng)時(shí)又突遭重新拉起，很多人都把這種經(jīng)歷稱(chēng)作“空中驚魂”，恐懼與擔(dān)憂(yōu)難免。而對(duì)飛行員而言，當(dāng)然也一定希望安全著陸，誰(shuí)也不想復(fù)飛，復(fù)飛說(shuō)明出現(xiàn)了某種問(wèn)題，因此也必然伴隨一定危險(xiǎn)性，歷史上與復(fù)飛相關(guān)的空難事故并不鮮見(jiàn)。

　　正因?yàn)槿绱�，此番�?dǎo)致復(fù)飛的原因竟然是因?yàn)樗_(tái)管制員睡著了，著實(shí)讓人無(wú)法接受�？罩薪煌ü芾硎敲窈桨踩⻊�(wù)的重要環(huán)節(jié)，塔臺(tái)管制員的主要職責(zé)是負(fù)責(zé)500米高度以下、半徑10公里范圍內(nèi)航空器的起飛、降落和地面滑行。他們的工作地點(diǎn)在高聳的塔臺(tái)上，用雷達(dá)和目視等方法指揮飛機(jī)的滑行和起降，保證安全順暢。想想看，如果塔臺(tái)管制員都睡著了，飛機(jī)起降無(wú)人指揮會(huì)有多么危險(xiǎn)。

　　不可否認(rèn)，塔臺(tái)管制員的工作的確辛苦，大晚上值通宵夜班就更辛苦，這是可以理解的;但是，既然還在崗位上工作，就應(yīng)該對(duì)乘客的生命安全負(fù)責(zé)，因?yàn)槟銈兪秋w機(jī)滑行、起降的“指揮棒”。當(dāng)然，如果只是就事論事突出個(gè)人因素，可能并不公允。出現(xiàn)這種事情說(shuō)明機(jī)場(chǎng)管理是存在嚴(yán)重漏洞的，比如，是否只有一個(gè)管制員在上崗，他睡著了整個(gè)機(jī)場(chǎng)就癱瘓?是否存在員工超強(qiáng)度工作的問(wèn)題?員工睡崗僅是個(gè)人特殊原因，還是體力透支的普遍現(xiàn)象?

　　塔臺(tái)管制員睡崗無(wú)疑是性質(zhì)比較嚴(yán)重的航空安全隱患，既然暴露出來(lái)就應(yīng)直面應(yīng)對(duì)�？墒�，這份民航明傳電報(bào)急件上，“此件不公開(kāi)”五個(gè)字特別顯眼。只是希望民航局接下來(lái)的重要工作不是“查內(nèi)鬼”，而是反思民航問(wèn)題事件信息公開(kāi)的嚴(yán)重不足。雖然今年的空難事故特別多，但在公眾眼中坐飛機(jī)的安全系數(shù)仍然很高;管制員睡崗事件藏著掖著，只會(huì)傷害公眾的信任。

　　對(duì)虛驚一場(chǎng)的航班乘客而言，對(duì)于飛機(jī)突然復(fù)飛的原因理應(yīng)享有知情權(quán);否則，人們就不得不懷疑:還有多少?gòu)?fù)飛是因?yàn)樗_(tái)管制員睡著了?之所以曾經(jīng)出現(xiàn)攔飛機(jī)之類(lèi)的乘客過(guò)激維權(quán)事件，一個(gè)重要原因就是航空公司信息公開(kāi)工作做得很不好。凡是航班延誤總要推給天氣原因等不可抗力，讓人分辨不出哪句是真哪句是假。現(xiàn)在看來(lái)，信息公開(kāi)不足，不僅在航空公司層面存在，而且很可能是系統(tǒng)性的，在整個(gè)民航系統(tǒng)內(nèi)部，動(dòng)輒都是“此件不公開(kāi)”。

　　相比塔臺(tái)管制員睡崗，“此件不公開(kāi)”的外部監(jiān)督乏力，或許是航空安全更大的安全隱患所在。