22日上午，以“生態(tài)智慧、一帶一路、綠色發(fā)展”為主題的2015年(第十屆)城市發(fā)展與規(guī)劃大會在廣州開幕。住建部原副部長、中國城市規(guī)劃協(xié)會理事長仇保興在接受采訪時稱，廣州人口比倫敦多出三倍，交通用地僅為總用地的10%-12%，比倫敦更需要用擁堵費來治擁堵。對于大城市治堵問題，仇保興坦言征收擁堵費是早晚的問題。

　　這些年關(guān)于要不要收擁堵費的問題，在不同的城市，不同的時期，都上演了較為激烈的討論。仇保興坦言，收擁堵費是早晚的問題。從長遠看，這對個別城市來說確具有不小的可能性。但問題是，早晚都要收，并不等于現(xiàn)在就要收。

　　相較于“早晚要收”的表態(tài)，仇保興此次發(fā)言中，最值得爭議的地方其實在于，將擁堵費遲遲未征收的阻力歸咎于這是有人在“瞎吵”，是以民粹與情緒代替理性和常識，讓具有遠見的管理者承受壓力。

　　不難理解，仇保興所稱的“瞎吵”，指的應(yīng)該是大多數(shù)民眾在收取擁堵費上表現(xiàn)出來的反對和謹慎態(tài)度。但不同意見真的是“瞎吵”嗎?暫且不論治堵必然是項綜合工程，具體到每個城市，交通擁堵的主要原因也會有不同。單純以國外比如倫敦收取了擁堵費，來論證我們也應(yīng)該收，缺乏足夠的說服力。譬如相較于國外，我們在交通布局、城市功能的優(yōu)化上是否已經(jīng)做到了足夠好?收費用途能否保證足夠的透明?“擁堵費”會否只會影響到私家車，而對公車缺乏制約作用?這些“國情”，恐怕不能不考慮。

　　再來看看被仇保興稱作先進經(jīng)驗的倫敦在擁堵費實施上的情況。此前在討論北京是否該收擁堵費之時，就有文章指出，即使在已征收擁堵費的城市，仍存在巨大爭議。倫敦從最先提出征收擁堵費到最后“冒險通過實施”，經(jīng)歷了差不多四十年的時間。而在效果上，亦有相關(guān)研究表明，盡管倫敦剛開始收取擁堵費時車流量有明顯減少，但現(xiàn)今已基本恢復(fù)到原來水平，甚至形成了“越收越堵”的窘?jīng)r�？梢�，收費的方式并不必然帶來交通擁堵的緩解。若事前缺乏充分論證并兼顧“國情”，一味“效仿”就不啻為一種冒險。

　　以此而言，對是否收取擁堵費，多一點異議和反對聲不僅無錯，而且是必要的。再說，任何公共政策的制定與實施，公眾參與討論，表明不同態(tài)度，不過是履行基本權(quán)利的一種表現(xiàn)，又何以成了“瞎吵”?難道只能有肯定意見?更要看到，正如經(jīng)濟學(xué)家周其仁曾經(jīng)的一個著名論斷，即不要輕易去提加稅的建議，因為這種建議最容易被政府吸收。這話或許顯得過于絕對，但動輒呼吁以向民眾收費，增加民眾負擔的方式來進行公共治理，本就難逃“懶政”之嫌。

　　這些年，在不少重大公共政策上，都出現(xiàn)了官方與民眾意見的“交鋒”。在某種程度上，這其實恰恰是一種進步的體現(xiàn)。各方能夠參與討論，表達不同意見，才能夠真正通過博弈來獲得最大公約數(shù)，確保政策不至于太過偏離科學(xué)與民意的軌道�，F(xiàn)在也早已告別了過去那種單純靠政府自上而下的拍板來形成公共政策的時代，這些年社會治理上的進步，應(yīng)該說也與這種尊重民意和程序的政策制定習(xí)慣的養(yǎng)成有著重要關(guān)系。

　　制定公共政策，最怕的恰恰是粗暴的“閉門決策”，而非多元聲音的討論。擁堵費是否要收，應(yīng)該根據(jù)各地實際情況，在有效的公共討論和論證后得出結(jié)論。輕易指責不同聲音為“瞎吵”，更值得決策者警惕。