首先聲明我是有車一族 .

　　如果反對單雙號限行，一定會被一些人扣上為了一己私利，缺乏低碳環(huán)保之心的帽子。

　　這樣的指責(zé)無助于換來北京持續(xù)的藍(lán)天。因?yàn)椋阃似嚬I(yè)的另一面：方便出行，擴(kuò)大生活半徑，為GDP和政府第一民生使命——就業(yè)做出的貢獻(xiàn)。當(dāng)然，中國的車主還付出了比發(fā)達(dá)國家更為高昂的購置、使用稅費(fèi)。

　　也就是說，買車在一定程度上是愛國行為。

　　另外，如果私家車是霧霾的唯一罪魁的話，我倒建議直接將其在北京取締算了。以前中國是全球首屈一指的自行車王國，恢復(fù)起來想必還能降低交通傷亡事故，酒駕更會銷聲匿跡，真是利國利民。

　　此前，北京市暫時施行的機(jī)動車單雙號政策，成為短暫的APEC藍(lán)一個重要原因，結(jié)果不少人很激動，開始呼吁政府將這一政策常態(tài)化。即便是北京推行了購車搖號加行駛限號雙重治理措施，越來越多的普通百姓還是加入了有車一族的行列，但總體數(shù)量仍無法與無車族比擬，于是，人民網(wǎng)一項(xiàng)調(diào)查結(jié)果顯示，半數(shù)以上的受訪群眾支持單雙號。

　　此前，在由人民日報社主辦的“京津冀協(xié)同發(fā)展論壇”上，北京市委常委、常務(wù)副市長李士祥表示：“建議單雙號要成為常態(tài)，包括星期六、日，我們將聽取和論證這個意見�！�

　　同樣在霧霾嚴(yán)重的首都生活，我和廣大市民一樣，對空氣污染帶來的健康危害充滿焦慮。不過，僅僅對機(jī)動車進(jìn)行限行，或許對短期緩解路面交通有明顯改進(jìn)，但對于百姓出行未必是福音。

　　人民網(wǎng)的調(diào)查中，數(shù)據(jù)充滿黑色幽默。超過半數(shù)的人認(rèn)為，當(dāng)前的公交地鐵并不很方便。也就是說，就出行而言，一旦單雙號常態(tài)化，每天暴增的200多萬通勤人口根本無法體面順暢地出行。

　　在治理擁堵中，伴隨著城市化的快速進(jìn)程，科學(xué)規(guī)劃、公交先行、科學(xué)管理比一味地限制有車族出行權(quán)都更切中肯綮。何況，公共問題的解決不能首先建立在普通公眾承受治理主要成本之上——哪怕他們叫車主，是少數(shù)派。

　　即使北京市環(huán)保部門聲稱， 北京市環(huán)保局公布的數(shù)據(jù)顯示，目前北京市機(jī)動車保有量超過500萬輛，是北京市PM2．5本地污染排放最大來源，占總量31．1％（本報前天第五版刊出的數(shù)據(jù)好像不支持這么高的百分比）。但其中黃標(biāo)車所占比重驚人，如果全面淘汰，再加大新能源汽車的推廣力度，占空氣污染比重會迅速下降。

　　當(dāng)下，北京治理大氣污染集中在聚焦壓減燃煤、控車減油、治污減排、清潔降塵等四大主業(yè)，結(jié)合APEC的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，還需要京津冀聯(lián)動，將這一切建立在迅速轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)增長方式，完成產(chǎn)業(yè)升級的基礎(chǔ)上。為了保證這一系統(tǒng)工程取得預(yù)期成效，當(dāng)務(wù)之急是在穩(wěn)增長的基礎(chǔ)上，將發(fā)展的前提牢牢鎖定在保護(hù)環(huán)境的框架下。

　　如果沒有這一前提，盲目地對機(jī)動車采取單雙號限行，不僅涉嫌侵害公民正當(dāng)權(quán)益，其背后所謂的主流民意也將淪為多數(shù)人對少數(shù)人的“暴力”，只會加劇社會不同群體間的裂痕，而無助于大氣污染的有效治理和公共利益的維護(hù)。

　　更何況北京當(dāng)前的汽車保有量，主要是地方政府決策的結(jié)果。如果簡單地用單雙號解決，是政府明顯推責(zé)行為。

　　最近，國務(wù)院討論通過《中華人民共和國大氣污染防治法（修訂草案）》，重點(diǎn)對約束地方政府重發(fā)展、輕生態(tài)環(huán)保的行為提供了更強(qiáng)力的法治依據(jù)。

　　這也在提醒決策者，無論民意多么強(qiáng)悍，目的多么正義，在形成制度的過程中，不僅要科學(xué)充分論證，實(shí)現(xiàn)程序正義，使公眾為此付出的成本降到最低。

　　我相信，多數(shù)車主都是愛自己的城市，珍惜自己健康，有基本的環(huán)保意識和覺悟的，只是期待為自己放棄開車找到一個更合法、更公正的理由。