中工時評：公交地鐵應(yīng)有合理調(diào)價機制

本網(wǎng)評論員 趙昂

　　本月，北京市發(fā)改委和交通委聯(lián)合發(fā)布征求公共交通價格改革意見，就地鐵和公交調(diào)價征求市民意見。與其它公共服務(wù)漲價時市民反對聲音較多不同，這次公共交通價格征求意見，大部分市民給出的建議卻是支持漲價。而根據(jù)征求意見顯示，市民們對公交地鐵低票價帶來的出行擁擠和超載造成的安全隱患不滿，并希望將漲價后節(jié)約下來的財政資金用于其它更迫切需要的領(lǐng)域。

　　北京地鐵此輪調(diào)價的原因，在于地鐵票價過低不僅帶來巨大的客流和相應(yīng)安全隱患，而且低票價使得財政負擔過重。從2007年到2014年7年時間，北京地鐵共計獲得財政補貼221億元，同期全市城鎮(zhèn)職工平均年工資翻了一番，各種綜合運營成本也在增加，但票價絲毫未變。到了最近兩年，公交地鐵補貼占地方財政支出甚至超過了醫(yī)療、環(huán)保和住房保障，成為僅次于教育的全市第二大財政開支項目。

　　低票價的本意是為了吸引更多人選擇公共交通，但隨著居民收入、運營成本、軌道交通總里程以及客流量的增加，未及時調(diào)整票價使得原來的政策效應(yīng)出現(xiàn)了遞減，并最終事與愿違。2011年，就有市政協(xié)委員提議北京地鐵調(diào)價，并測算稱地鐵當時每人次虧損5元，但這樣的提議最終沒有得到回應(yīng)。

　　換言之，此輪公交地鐵調(diào)價，更像是對多年價格未變的“補漲”。但這一“補漲”的背后，則是公眾與公共交通運營方在等待漲價的過程中付出了不小的社會成本。而如果公共交通領(lǐng)域能夠建立起合理的調(diào)價機制，根據(jù)運營情況和居民收入進行實時調(diào)價，則之前數(shù)年的擁擠和虧損本可以避免。

　　在一些發(fā)達國家和地區(qū)，公共交通通常都有一套完整的價格調(diào)整機制，例如我國的香港地區(qū)。港鐵公司就有“可加可減”票價調(diào)整機制，如果居民收入增加且運營成本增加，地鐵就會適當漲價，而如果地鐵運營盈利較多且居民收入增速放緩，票價也可隨之降低，每年票價都會有相應(yīng)的調(diào)整，并將調(diào)價的數(shù)據(jù)資料對公眾公開。

　　北京市已經(jīng)宣布，將在下一階段繼續(xù)投入4000億元建設(shè)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，到2020年時，路網(wǎng)將遠比現(xiàn)在密集，而屆時該市交通情況又將與現(xiàn)在大不相同。因此，建立起合理的公交地鐵調(diào)價機制迫在眉睫，因為一次的調(diào)價只能管用一時，路網(wǎng)構(gòu)成每年都在更新，只有建立起合理的調(diào)價機制，才能確保地鐵公交更好地為市民服務(wù)。不要等到地鐵乘坐環(huán)境再次惡化時，才想起價格杠桿。