2011年，“貼地飛行”的中國(guó)高鐵，開(kāi)始踩下“剎車(chē)”，由時(shí)速350公里減速為時(shí)速300公里。5年過(guò)去了，隨著新高鐵線路的接入，高鐵線路運(yùn)能接近飽和。為此，全國(guó)政協(xié)委員建議，在保障安全的前提下，可以考慮把高鐵時(shí)速恢復(fù)至350公里，以提升高鐵運(yùn)轉(zhuǎn)效率，降低老百姓出行時(shí)間成本。（3月3日《大河報(bào)》）

　　“高鐵恢復(fù)350公里時(shí)速”的呼聲已并不新鮮，不時(shí)就會(huì)出現(xiàn)類(lèi)似的呼吁，中國(guó)工程院院士王夢(mèng)恕甚至曾稱“高鐵385公里時(shí)速能夠保證安全”。如今，“高鐵恢復(fù)350公里時(shí)速”又被人提起，不由得讓人再次思考，這到底可不可行？

　　有待重申的是，根據(jù)我國(guó)《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》的標(biāo)準(zhǔn)，我國(guó)高速鐵路的定義為：新建設(shè)計(jì)開(kāi)行250公里/小時(shí)（含預(yù)留）及以上動(dòng)車(chē)組列車(chē)，初期運(yùn)營(yíng)速度不小于200公里/小時(shí)的客運(yùn)專(zhuān)線鐵路。也就是正如王夢(mèng)恕院士往前所言，“當(dāng)年在甬溫線發(fā)生事故的列車(chē)運(yùn)行速度只有100公里/小時(shí)左右，根本與‘高鐵’是兩碼事，事故原因也非軌道和機(jī)車(chē)，而是運(yùn)行指揮系統(tǒng)出了問(wèn)題�！�

　　但是，2011年“7·23”溫州動(dòng)車(chē)追尾事故之后，鐵路部門(mén)立馬將時(shí)速350公里的高鐵統(tǒng)一降為300公里，時(shí)速250公里的高鐵調(diào)整到200公里，并延續(xù)至今，可見(jiàn)，為最大限度的降低安全風(fēng)險(xiǎn)，保障公眾的人身安全，才是重中之重的事。這也意味著，如今要想恢復(fù)高鐵350公里的預(yù)設(shè)時(shí)速，必須是基于安全已有足夠保證的前提下。

　　也就是說(shuō)，高鐵線路運(yùn)能接近飽和也好，人為限速導(dǎo)致車(chē)底運(yùn)用效率偏低也罷，還是說(shuō)350公里時(shí)速的業(yè)績(jī)不能浪費(fèi)，哪怕真有“七成多網(wǎng)友支持高鐵恢復(fù)時(shí)速至350公里”，有我國(guó)在俄羅斯規(guī)劃最高設(shè)計(jì)時(shí)速400公里的高鐵為例，諸如此類(lèi)，都不能作為恢復(fù)高鐵350公里時(shí)速的主因。因?yàn)檎嬲闹饕颍挥形覈?guó)高鐵的規(guī)劃設(shè)計(jì)、建設(shè)施工、運(yùn)營(yíng)管理、裝備制造等標(biāo)準(zhǔn)體系，達(dá)到世界領(lǐng)先水平，高鐵技術(shù)體系已經(jīng)非常完善，相對(duì)來(lái)說(shuō)，已經(jīng)絕對(duì)安全。

　　我們相信每一次提速的決策都是基于設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)和實(shí)際運(yùn)行需要，都是基于科學(xué)判斷和審慎決策，但是生命可貴，不怕一萬(wàn)只怕萬(wàn)一，一旦再次發(fā)生類(lèi)似“7·23”的事故，后果不可想象。而以往再優(yōu)秀的成績(jī)，再多的譽(yù)美之詞，比如說(shuō)什么世界上高鐵系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強(qiáng)、運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)、運(yùn)行速度最高、在建規(guī)模最大……都無(wú)法撫慰這樣的創(chuàng)傷。所以，應(yīng)是安全翅膀助推高鐵恢復(fù)350公里的時(shí)速。