根據(jù)共享單車品牌ofo與螞蟻金服旗下的芝麻信用達(dá)成戰(zhàn)略合作，上海地區(qū)的ofo用戶，只要芝麻信用分在650分以上，即可免去99元的用車押金。此服務(wù)先行在上海開通，未來將逐步向全國其他城市用戶開放。

　　在此之前，有關(guān)共享單車押金問題的一直受到爭論，1元1次的使用費(fèi)用雖然不高，但押金費(fèi)用卻不少。根據(jù)中國自行車協(xié)會的數(shù)據(jù)，2016年以來，涌現(xiàn)的共享單車品牌約有15~20家，已在全國30多個城市投放超過200萬輛車。而用戶為了能夠快捷用車，往往下載不止一個共享單車品牌的APP并綁定賬戶，這就使得共享單車企業(yè)獲得了不菲的押金沉淀。

　　且不論手持巨額押金，獲利的空間有多大，單說這些押金，許多用戶其實(shí)根本用不完。比達(dá)咨詢的數(shù)據(jù)顯示，目前共享單車用戶，每周使用一次或一次以下的，占比45.5%，有11%的用戶每月才使用一次。

　　換言之，相對于并不小的單車購置和養(yǎng)護(hù)成本，以及損耗率，共享單車企業(yè)的真正獲益之處不在于使用費(fèi)，而在于用戶的押金沉淀，以及綁定了的相應(yīng)支付渠道。另外還有用戶的大數(shù)據(jù)，通過分析用戶的用車情況，是可以了解到相應(yīng)消費(fèi)資料的。

　　也就是說，共享單車企業(yè)的競爭之處，在于盡可能多地吸引更多用戶，而非更多的使用頻率。下載APP并繳納押金、采取相應(yīng)支付渠道的人越多，企業(yè)獲益空間越大。相比于車用了多久、用在哪里，有多少人選擇用才重要。相比而言，兩大共享單車企業(yè)，2016年的單車平均單次運(yùn)行時長均不足2分鐘，一些城市也出現(xiàn)了交通便利的市中心共享單車隨意擺放，而交通不便的市郊則難尋蹤跡的情況。

　　為了吸引更多用戶選擇自己的品牌，共享單車企業(yè)勢必要在營銷推廣上下大力度，并且不斷向用戶讓利，免押金只是其中的一步而已，而這就需要企業(yè)擁有較為雄厚的資金支持。

　　目前，幾大共享單車企業(yè)的融資規(guī)模都以億元為單位，背后則是知名的投資機(jī)構(gòu)和團(tuán)隊(duì)。今日共享單車企業(yè)之間的用戶爭奪，與之前網(wǎng)約車企業(yè)又有幾多相似？同樣是借助移動互聯(lián)網(wǎng)獲得商機(jī)；同樣是兩三家巨頭后面跟著一群不甘示弱的“小朋友”，各自擁有各自的投資團(tuán)隊(duì)；同樣引起是否影響交通秩序的爭議。

　　昔日的網(wǎng)約車大戰(zhàn)，如今已經(jīng)畫上句號，企業(yè)之間并購整合，相關(guān)管理制度也已經(jīng)完善。

　　事實(shí)上，無樁式共享單車早在19年前就誕生在了德國，但在之后的十幾年里，在不同國家不同城市發(fā)展情況不一，一些發(fā)達(dá)國家城市依然主要運(yùn)行有樁式單車，因?yàn)橛袠妒絾诬嚨耐？扛兄刃颉?/P>

　　國內(nèi)的無樁式共享單車2016年呈現(xiàn)“大爆發(fā)”，與當(dāng)下國內(nèi)的交通環(huán)境不無關(guān)系。汽車時代雖然到來，但汽車的使用和停放并不方便，自行車時代遺留下來的自行車道系統(tǒng)猶存且規(guī)模不小，快速發(fā)展的移動互聯(lián)網(wǎng)使得位置定位和移動支付成為可能，而相對滯后的城市公交系統(tǒng)在“最后一公里”上存在短板。

　　今年，共享單車的預(yù)計總產(chǎn)能是3000萬輛。但需要正視的是，我國每年自行車市場的內(nèi)需只有2500萬輛，許多城市的自行車道系統(tǒng)還很有限，而不斷完善的公共交通系統(tǒng)，正在不斷補(bǔ)齊“最后一公里”的短板。以北京市為例，截至去年9月，全市微循環(huán)公交線路已經(jīng)有85條。

　　面對著更加殘酷的外部市場環(huán)境，共享單車企業(yè)之間的競爭也會更加激烈，未來的繼續(xù)讓利在所難免。但消費(fèi)者需要明白的是，真正能讓自己持久獲利的，是市場的充分競爭，以及相應(yīng)的制度保障。