近日，在北京政協(xié)的霧霾治理協(xié)商會(huì)上，北京環(huán)保局和交通委等部門表示，已經(jīng)初步制定交通擁堵收費(fèi)政策方案和技術(shù)方案，目前正處于進(jìn)一步深入研究和論證階段。此外，還將借鑒新加坡按通行次數(shù)收費(fèi)、倫敦按區(qū)域收費(fèi)等國(guó)外經(jīng)驗(yàn)。擁堵費(fèi)政策，今年在北京或?qū)?dòng)真格的。

　　未嘗不可

　　北京開出這劑治堵“藥方”，未必能做到“藥到病除”，但“杠桿效應(yīng)”應(yīng)該會(huì)明顯。不看廣告看療效，與其過(guò)早地反對(duì)征收交通擁堵費(fèi)，不如看看治堵效果如何再做決定。

　　這么多年來(lái)，治理?yè)矶聫膩?lái)就沒(méi)有“萬(wàn)能藥方”。此次北京擬征收交通擁堵費(fèi)，相比限行、限牌等舉措要柔性，也更具可操作性。有數(shù)據(jù)顯示，北京市目前機(jī)動(dòng)車的保有量達(dá)到561萬(wàn)輛，位居全國(guó)之首；滴滴也發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，在北京因交通擁堵導(dǎo)致的人均年成本超7972元。通過(guò)金錢的制約來(lái)限制有車一族的出行區(qū)域和時(shí)間，達(dá)到緩解交通擁堵的目的，或許真的值得期待。

　　倫敦、新加坡、米蘭等國(guó)外不少城市都有征收擁堵費(fèi)的成功先例。比如，倫敦自從征收擁堵費(fèi)后，進(jìn)入收費(fèi)區(qū)的交通流量減少了25%，每天進(jìn)入收費(fèi)區(qū)的汽車數(shù)少了7萬(wàn)輛，50%～60%的公眾轉(zhuǎn)向公共交通；意大利米蘭在2012年征收擁堵費(fèi)后，交通流量下降了30%，交通所帶來(lái)的污染物也下降了30%。既然國(guó)外在破解城市“堵局”的措施中，征收交通擁堵費(fèi)是一劑良方，我們不妨對(duì)征收交通擁堵費(fèi)多些寬容少些指責(zé)。

　　治理?yè)矶�、緩解“大城市病”，很多城市都在努力嘗試著。每一次治堵，每一種舉動(dòng)，都難免摻雜著反對(duì)聲音。一味地指責(zé)，無(wú)助于破解“堵局”，多一些嘗試，不好嗎？（黃春景）

　　夠嗆管用

　　如果有其他辦法并且有用的話，相信有關(guān)方面也不會(huì)收取擁堵費(fèi)。但就目前來(lái)看，擁堵費(fèi)不治堵的可能性是很大的。

　　有一個(gè)前車之鑒，從2014年8月起，廣州停車費(fèi)大幅提價(jià)。當(dāng)初也是扛著治堵的旗子，可結(jié)果是“整體交通依然很堵，漲價(jià)治堵效果前景堪憂”。通過(guò)停車費(fèi)漲價(jià)來(lái)治堵，目的是增加公眾的駕車痛苦指數(shù)，如果痛苦指數(shù)壓倒一切，漲價(jià)自然有用�？蓡�(wèn)題在于，當(dāng)公共交通不能有力支撐時(shí)，公眾的出行需求是剛需，這是壓倒一切的。這時(shí)增加收費(fèi)，除了讓有關(guān)部門“多收三五斗”，恐怕沒(méi)有更多意義。

　　同樣，靠擁堵費(fèi)治堵，如果大多數(shù)人都承受不起，確實(shí)會(huì)立竿見(jiàn)影，但超高收費(fèi)恐怕不可能；如果達(dá)到大多數(shù)人痛點(diǎn)，這時(shí)公共交通又很給力，就會(huì)把一部分需求擠向公共交通。但以北京“擠得毫無(wú)尊嚴(yán)可言”的公共交通現(xiàn)狀看，權(quán)衡之下，更有可能的一個(gè)情況是，很多人一邊吐槽一邊繼續(xù)開車。于是，不僅問(wèn)題依然存在，還折損了民眾與政府的和諧關(guān)系。

　　公共政策的出臺(tái)，應(yīng)該追求最大公約數(shù)，追求得到最大認(rèn)可。如果收費(fèi)后，擁堵問(wèn)題“濤聲依舊”，這項(xiàng)政策就會(huì)招致極大的質(zhì)疑和批評(píng)�，F(xiàn)在的問(wèn)題在于，擁堵費(fèi)不治堵的可能性很大，有關(guān)方面做好風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估了嗎？現(xiàn)在以治堵為名，信誓旦旦地要征收擁堵費(fèi)，到時(shí)不能治堵打了臉怎么辦？（毛建國(guó)）