國外多個(gè)城市實(shí)施的控車措施——購車需出示“車位證明”或?qū)⒃诒本⿲?shí)施。交通部門已提交建議，擬完善機(jī)動(dòng)車停車泊位“一車一位一編號(hào)”數(shù)據(jù)庫建設(shè)，把擁有（購買或租賃）停車泊位作為申請(qǐng)小客車搖號(hào)的資格審核條件之一。專家表示，這項(xiàng)措施等于給購車又增添了一個(gè)“門檻”，但實(shí)施起來易出現(xiàn)虛假停車證明、倒賣證明等現(xiàn)象。（11月6日《北京晨報(bào)》）

    首先，北京已經(jīng)實(shí)施的控車措施是搖號(hào)，即每年小汽車的增量是固定的，那么“車位證明”只是作為參與搖號(hào)的條件之一，改變不了靠運(yùn)氣購車的局面。事實(shí)上，欲購車者先考慮的還是車位，如果買了車無處停放，豈不是自己給自己找煩惱？從控購的作用來講，“車位證明”的作用是可以忽略不計(jì)的。

    其次，理論上講“車位”作為購車的必要條件，甚至是充分必要條件，與搖號(hào)一樣都能起到控增長的作用。但是，二者的調(diào)節(jié)原理并不相同。從其他國家的做法來看，它主是強(qiáng)調(diào)車位在城市不同地區(qū)的配建，實(shí)現(xiàn)車輛合理的分布，避免車輛配置在中心城區(qū)的過度堆積。而“車位證明”的前提是，車位在城市建設(shè)中能夠基本滿足市民的需求，可以讓市民在利益的取舍中找到最優(yōu)的選擇。

    比如，據(jù)了解發(fā)達(dá)國家每輛車平均配1.3個(gè)停車位，而北京在1994年之前，沒有居住區(qū)建設(shè)機(jī)動(dòng)車停車設(shè)施的配套標(biāo)準(zhǔn)。按照1994年以后確立的標(biāo)準(zhǔn)，北京的居住區(qū)、三環(huán)以內(nèi)的是1∶0.3個(gè)車位，也就是每10戶才配3個(gè)車位。據(jù)市交通委運(yùn)輸局此前的調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，全市有40.1%的汽車沒有固定車位，只能停在馬路邊或小區(qū)邊角地兒。

    毫無疑問，在車位配建不能滿足城市交通普適需求的情況下，如果“車位證明”與購車對(duì)應(yīng)起來，必然會(huì)使得剛需溢出，本屬于城市應(yīng)當(dāng)提供應(yīng)的準(zhǔn)公益性質(zhì)的車位，變成一種特殊而珍稀的資源，進(jìn)而演變成一種亂象：出現(xiàn)虛假停車證明、倒賣證明等衍生違法問題。而相關(guān)部門關(guān)于治理城市交通的系列舉措，控車的相關(guān)配套措施，都有可能因此陷入頭疼醫(yī)頭、腿痛醫(yī)腿的怪圈。

    “車位證明”是一道多余的“門檻”，一者它與現(xiàn)行的搖號(hào)并不兼容，二者無助于緩解交通的擁堵以及車輛不合理的分布。更重要的是，門檻式控制只是城市管理的輔助手段之一，城市建設(shè)與管理，應(yīng)當(dāng)以人為本，即應(yīng)當(dāng)滿足可預(yù)見群體普遍需求的前提下，完善城市功能，只有如此，基于秩序的管理才是有效的。

    像北京一樣的大城市，其交通擁堵問題，除了人口激增的環(huán)境壓力之外，城市功能的設(shè)計(jì)與配建不合理不科學(xué)，也是一個(gè)重要因素。如何疏解這些問題，根本之策還是如何還上歷史欠賬，如何讓城市建設(shè)規(guī)模與功能實(shí)現(xiàn)同步增長，任何限制政策只是為了緩解矛盾，為解決矛盾贏得時(shí)間，而非長久抑制正常的需要。以此而論，北京市所謂的“車位證明”政策，應(yīng)當(dāng)暫時(shí)緩行，再做審慎的科學(xué)與民意考量。