隨著高鐵建設(shè)浪潮的到來，建設(shè)高鐵新城的浪潮也正在掀起。據(jù)不完全統(tǒng)計，我國已經(jīng)開始或?qū)⒁?guī)劃、建設(shè)的高鐵新城新區(qū)有70余座。但隨著中國經(jīng)濟步入新常態(tài)，很多地方的經(jīng)濟下行壓力加大、財政收入縮減，這給投資巨大的高鐵新城的發(fā)展前景蒙上了一層陰影，很多新城將因為人氣不足而淪為空城。（《21世紀經(jīng)濟報道》11月23日）

　　一年多一點的時間，高鐵新城數(shù)就翻了一番。去年8月18日的《南方周末》報道，在全國“四縱四橫”主要高鐵網(wǎng)上，已有36座高鐵新城正在規(guī)劃或建設(shè)。其中，密度最大的屬京滬線和哈大線。如今的70余座高鐵新城還是不完全統(tǒng)計，算上一些中小城市規(guī)模較小的新城，數(shù)目可能會更大。

　　高鐵沿線各地政府之所以熱衷于建高鐵新城，大多是堅信高鐵能打破舊有的區(qū)域經(jīng)濟格局，寄希望于高鐵帶來新的經(jīng)濟效益，從而帶動當?shù)匦鲁切聟^(qū)的發(fā)展。切近點說，就是在老城區(qū)已無多少土地可利用的情況下，指望高鐵新城的建設(shè)（大多建在城郊）能繼續(xù)維持“土地財政”的運作。

　　那么，高鐵新城真的會成為地方新的經(jīng)濟增長點嗎？抑或，會成為某些城市的發(fā)展陷阱嗎？這得一分為二地分析。

　　就大城市而言，建設(shè)高鐵新城既能分流老城區(qū)的人口，又能集聚各類產(chǎn)能、商貿(mào)和物流等，成為新的增長極，優(yōu)勢非常明顯；但對于中小城市尤其是中西部地區(qū)的中小城市而言，它們受制于資源稟賦、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)及發(fā)展水平不高，加上科技研發(fā)能力不強和地方財力緊張，建設(shè)高鐵新城有利有弊，甚至往往弊大于利。

　　以日本新干線為例。在新干線沿線站點的開發(fā)中，有一類是在遠離城區(qū)設(shè)置新站點（類似我國），其初衷是希望通過新干線促進區(qū)域的活性化，拉動關(guān)西地區(qū)的發(fā)展，但由于周邊配套設(shè)施沒跟上，客流不見增長，地方政府在稅收有限的情況下，沒有足夠資金開發(fā)周邊地區(qū)，結(jié)果新干線修通以后，關(guān)西地區(qū)企業(yè)的勞動者更多地向東京聚集，事與愿違，成為失敗的案例。

　　日本新干線的經(jīng)驗教訓(xùn)值得汲取，千萬不能忽視高鐵可能存在的負面影響。一些地方政府寄望高鐵能源源不斷地送來客流，匯聚一方人口并拉動經(jīng)濟，夢想“高鐵一開，黃金萬兩”，殊不知，高鐵與高速公路類似，對一些邊緣城市的影響并不一定總是積極的。加州大學(xué)伯克利分校經(jīng)濟學(xué)家本杰明·費伯在其論文《貿(mào)易一體化，市場規(guī)模和產(chǎn)業(yè)化：來自中國高速公路網(wǎng)的證據(jù)》中指出，被納入高速公路網(wǎng)，對于邊緣城市的經(jīng)濟發(fā)展具有顯著而穩(wěn)健的負面作用：在1997~2006年間，其他條件不變的情況下，被納入高速公路網(wǎng)的邊緣城市，相比于其他邊緣城市，其經(jīng)濟增長率平均要低18個百分點，而其工業(yè)總產(chǎn)值的增長率平均要低26個百分點。

　　高鐵能放大一個地區(qū)的發(fā)展優(yōu)勢，也可能放大其劣勢，使得中小城市的人口、資金等要素更迅速地向更有優(yōu)勢的大城市集聚�？床坏竭@點，中小城市仍然大干快上高鐵新城，勢必會有更多高鐵新城淪為空城、睡城甚至鬼城。