高鐵完全可以真正從市場出發(fā),做大“過路經(jīng)濟”,通過提供更多物美價廉的服務,來刺激和擴大旅客的“高鐵消費”

　　高鐵盒飯價格過高問題,近年來已成為社會熱點話題。高鐵盒飯價格緣何居高不下呢?究竟是盒飯企業(yè)壟斷化經(jīng)營,還是盒飯的成本高?在從事多年快餐餐飲人士的幫助下,媒體調(diào)查發(fā)現(xiàn),按照高鐵出售的快餐份額比例,20元的包子套餐,成本在6元左右；45元的杏鮑菇炒牛肉飯,成本最高16元；而15元套餐的成本僅為5至7元(4月24日《華商報》)。

　　高鐵盒飯成本是不是媒體所說那樣,可能還有不同算法,但有一點確鑿無疑,那就是高鐵盒飯走的是“高價路線”。這幾年高鐵的發(fā)展還是有目共睹的,但因為盒飯而影響其形象并屢屢受到公眾質(zhì)疑,這真是一件十分遺憾的事。有一種觀點認為,高鐵也有成本,不能只講公益性,也要遵循市場規(guī)律,也要追求經(jīng)濟效益。其實,正是從市場的角度審視,公眾這才對高鐵盒飯倍感失望。

　　公眾關注高鐵盒飯,并非一概否認高鐵的發(fā)展成就。誰也不能否認,高鐵的發(fā)展,極大地方便了公眾出行,在促進經(jīng)濟社會發(fā)展上,高鐵是有功勞的。但功歸功,過歸過,功過不能相抵,大功也不能掩飾小過。需要正視的是,高鐵在很多方面還存在問題,高鐵盒飯就是其中一個代表,盒飯儼然成了這幾年高鐵的“槽點”。解決好這個“槽點”,會讓高鐵得到更多的認可,也會讓高鐵獲得更大的發(fā)展。

　　應該承認,高鐵背負著巨大的成本,也有著盈利的需求。但在發(fā)展模式上,最怕“雙重人格”,最怕市場觀念“半拉子”,不徹底不到位。在市場上,實行“高價路線”有著很多成功先例,但其有適用條件。如果我們僅把目光停留在鐵路身上,鐵路無疑具有壟斷屬性,但放眼于更大的市場,鐵路與其他運輸方式其實也存在競爭關系。有人分析,在出行上,短途往往是公路的天下,長途又有航空,鐵路取的是中間這一段。對于旅客來說,高鐵盒飯并非“皇帝女兒”,更不是“剛需”,坐高鐵并不一定非要吃盒飯。

　　由此帶來一個直接問題,那就是坐高鐵時,旅客其實有著相當大的選擇權。如果是剛需,真正壟斷,那么高鐵把盒飯價格定得高一點,自然賺得盆滿缽滿。但旅客可以自帶干糧,也可以到站吃飯,高鐵盒飯價格高了,就會面臨市場流失的風險�，F(xiàn)在,高鐵把盒飯價格定得高高的,算小賬,一盒飯賺得不少；算大賬,其實賺得并不多,或者說,相對于龐大的旅客量,利潤還有很大的提升空間。想抓住這一塊兒市場,只能靠“提質(zhì)降價”。市場巨大,就看高鐵怎么做。

　　思路一變天地寬,思路落后是最大的落后。讓人遺憾的是,目前的高鐵就像現(xiàn)在的景區(qū)一樣,還有著傳統(tǒng)的路徑依賴,在很多方面還能看到綠皮車時代的遺存。高鐵盒飯正是路徑依賴的一個代表,體現(xiàn)的還只是賺傳統(tǒng)模式的錢、用傳統(tǒng)方式賺錢。在高價盒飯上,路徑依賴可見一斑。對于鐵路部門來說,不能身子進入高鐵時代,而大腦還停留在綠皮車時代——這其實對轉(zhuǎn)型發(fā)展提出了迫切要求。

　　現(xiàn)在的市場是“流量為王”,人氣往往代表財氣。隨著我國交通基礎設施建設的大規(guī)模完工,高鐵客流一直保持高位增長,海量的人氣完全可以轉(zhuǎn)化為財氣,就看高鐵如何轉(zhuǎn)變思路。高鐵完全可以真正從市場出發(fā),做大“過路經(jīng)濟”,通過提供更多物美價廉的服務,來刺激和擴大旅客的“高鐵消費”。倘若能這樣,高鐵賺的就不僅僅是車票錢,也不僅僅是盒飯錢,而是游進了一片廣闊藍海。

　　高鐵的未來在轉(zhuǎn)型,“高鐵盒飯”體現(xiàn)著路徑依賴。高鐵不妨從盒飯開始,從公眾吐槽聲中找空間,真正邁開轉(zhuǎn)型發(fā)展的腿。